騰訊《棱鏡》作者|羅鬆鬆
編輯|張慶寧
劃重點：
距離空客（Airbus，空中客車工業公司）總部法國圖盧茲不到200公里處，有一座奇怪的機場，沒有候機樓，沒有塔台，沒有搭乘班機的旅客，周圍都是成片的農田。
這是法國飛機回收與維修公司Tarmac Aerosave的作業基地，上面擠滿了各種型號的飛機，有空客的A320，也有波音的B747。
一出悲劇正在上演，兩架空客A380正在被拆解。
從2017年11月開始，它們先後被拉到這裡。它們是擁有四個發動機、載客550人的“巨無霸”，2005年4月首飛迄今，依舊是世界航空史上最大的雙層客機。
大型客機的結構壽命通常在30年以上，但A380遭到市場的大面積否定。這兩架服役僅十年，正值精力充沛的壯年。因為沒有航空公司接手，只能被拆解，拆下來的零組件再投入市場。
A380是現代客機制造史上的一次大冒險，象徵著歐洲與美國爭奪航空製造業話語權的博弈，同樣意味著商業巨子跟未來“梭哈”時的不確定性。
從上世紀90年代開始，空客這家歐洲客機制造商著手研發A380，試圖打破美國公司波音通過747超大型客機對長線運輸的壟斷。
空客的研發投資高達250億美元，押上過去十多年的利潤總和，對賭全球人口與航運樞紐的發展趨勢。
可惜，這顆“歐洲航空工業的明珠”輸給了時代，輸給了波音。這些年來，願為A380買單的航空公司越來越少，空客只能不斷減產，保留一線生機。
未來的劇情會反轉嗎？
A380曾經“屬於全世界”
空客A380曾經“屬於全世界，屬於歐洲，屬於圖盧茲”。
2005年4月27日上午10時29分，編號 MSN0O1的首架A380飛機在跑道上滑行30秒後離地，完成首飛。
首飛當日，盛況空前。
為應付眾多的來客，圖盧茲當地部門臨時準備了容納1.5萬輛汽車的停車場，從臨近城市調派400名憲兵、警察維持秩序。還有一些狂熱愛好者甚至在當地安營扎寨一個多星期，只為捕捉起飛瞬間。
這是空客“一個偉大的日子”，A380則引得全球各大航空公司側目。
早在A380首飛5年前，2000年9月，新加坡航空即宣布購買10架A380，空客當時給出的優惠目錄價格已經是2.35億美元/架。
2007年10月15日，新加坡航空接收第一架A380，10月25日完成第一次商業飛行。
正在被拆解的兩架A380，之前由新加坡航空公司運營，資產所有權屬於德國資產管理公司Dr.Peters Group。
新加坡航空采取了航空業常見的售後回租方式，在向空客購買飛機之後出售給Dr.Peters Group，再從對方手中回租，租期10年，2017年陸續到期。
新加坡航空沒有選擇續租，而是將其中5架A380退給Dr.Peters Group和另外一家飛機租賃公司Doric，兩架如前文所述正被拆解，一架被葡萄牙包機運營商HiFly納入麾下，另外兩架封存在法國，隨時聽候發落。
“（被拆解的兩架A380）只有10年生命周期，說明沒人想要一架二手A380。對於一個大型飛機項目來說，真是聞所未聞。”國際航空谘詢機構Teal Group的副總裁Richard Aboulafia對《棱鏡》分析，他對A380的未來持悲觀態度。
事實上，在新加坡航空退租之後，Dr.Peters四處尋找潛在買家，包括與英國航空、伊朗航空、亞洲的廉價航空公司等進行洽談，無疾而終。
路透社援引一位業內人士說法稱，A380實在太大，以至於翻新內部設備需要4000萬美元，加之上座率不能保證，一些潛在買家望而卻步。
對Dr.Peters Group來說，通過租金可以收回65%-70%的成本，處置完零組件之後，預計兩架A380的總體投資回報率可以達到145%-155%。
空客有些尷尬，畢竟它這兩架二手A380已經被市場拒絕。
250億美元對賭失敗
A380是歐洲航空工業追趕美國的拳頭產品。
波音和空客是世界航空製造業兩大巨頭，共同壟斷著全球民用客機市場。
波音是美國最大的客機出口商，市值1990億美元；空客由歐洲多個國家出資成立，目前市值787億歐元。
兩家巨頭一直針鋒相對，在不同的細分市場，都有自己的拳頭產品。波音憑借B787和B777的優異表現，在寬體機市場領先對手；空客憑借暢銷的A320家族，在窄體機市場稍佔上風。
相較1916年誕生的波音公司，空客在上個世紀80年代才憑借A320客機站住腳跟，並且一直尋求趕超波音。它選擇在遠程客機市場打破對方壟斷，上世紀90年代開始研究對策。
在A380出現之前，全世界上最大的遠程客機是波音研發的雙層B747，載客量416人。
這款飛機對波音意義非凡，不僅讓波音度過破產危機，奠定全球航空霸主之地位，而且暢銷30多年，利潤滾滾而來。
航空是世界經濟的風向標，飛機是標尺中的重要一段。
彼時，波音和空客都認為，隨著人口數量和經濟的增長，全球化程度提高，中產階級會將不斷壯大，城市化的速度會加快，飛機製造效率的提升將帶來成本的下降，航空需求會持續增長。
前景是樂觀的，兩家公司卻得出完全相反的結論。
空客的結論是：人口會逐漸向特大城市聚集，雪梨、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，因此導致機場跑道更加擁擠，起降時刻更為緊張。
空客提出的解決方案是依靠A380這種超大型飛機，一次性將盡可能多的旅客運輸至主要航空樞紐，然後通過中小型飛機分流到其他中小城市。
這是一個糟糕的判斷。
比如，根據摩根斯坦利的一份報告，2004年空客曾對中國市場作出分析，當年從美國前往中國的旅客中，90%首先落地北京、上海和廣州三大城市。於是，空客判斷，這三座城市的人口將在2015年均超過4000萬人。
目前，北京、上海、廣州的人口非但沒有達到4000萬，反之根據政策要求，都是嚴格控制人口。
波音得出的結論恰好相反。
這家空客的競爭對手認為，適合運營A380的航線極其有限，未來屬於“點對點”航線，大型樞紐機場的作用將會減小，客流將從主要的航空樞紐分流到二三線機場，因此市場更歡迎中等運力的飛機。
因此，波音放棄了研發新款超大型客機的計劃，開始建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，這就是後來的“夢想客機”—波音787。
波音賭對了。B787目前已經拿下超過1400架飛機訂單，來自中國的客戶訂購超過100架。
反觀空客的A380，在中國隻拿下5架訂單。
全球範圍內節節敗退
A380在全球範圍內節節敗退，項目盈利遙不可及。
按照最初設想，A380項目總開發費用107億美元：空客及其合作夥伴投資52億美元，歐洲四國政府以有償墊款提供36億美元，剩餘19億美元來自其他合作夥伴。
在長達十幾年的論證和研發過程中，A380項目總投資不斷提高，最終攀升至250億美元，這筆投入相當於空客過去5年淨利潤的兩倍，需要銷售420架（2018年的目錄價為4.45億美元）才能實現該項目的收支平衡。
空客推出A380時大膽預測，未來20年，市場對這款巨無霸的需求將達到1440架。距離A380投入商業運營過去12年時間，空客目前已經交付234架A380，距離盈虧平衡點至少需要200架。
A380的現有客戶中，除了阿聯酋航空還有50多架飛機需要交付，剩下的大部分訂單都不太可能兌現承諾。例如，澳洲航空剩餘8架飛機的訂單被無限期延遲；飛機租賃公司Amedeo多年前訂購的20架巨無霸遲遲沒有交付。
好在，2018年年初，阿聯酋航空宣布增購36架A380，為岌岌可危的巨無霸項目強行續命。
阿聯酋的杜拜是空客為數不多押對的航空樞紐，但它要感謝阿聯酋航空。杜拜雖然位於中東沙漠地帶，卻是連接亞歐大陸絕佳的轉運站點，還可以異塵餘生非洲和澳洲。
阿聯酋航空通過不斷購買A380拓展航線網絡，終於將杜拜打造成一個國際轉運站樞紐。另一方面，阿聯酋航空還在A380中引入淋浴房，甚至是空中酒吧這樣的設施，從而吸引高端旅客。
2000年，阿聯酋航空的機隊規模只有35架，現在它運營的A380機隊數量已經超過100架，是A380全球最大的運營商。
面對這位金主客戶的新增訂單，空客“掙扎地做出承諾”：從2020年開始，A380的年產量將從8架縮減至6架，這是空客所能接受的底線，可以讓A380項目撐到2030年。
“在航空業，訂單少、產量低(low production）意味著成本昂貴。空客可以通過不斷減產的方式來延續A380項目的生命，但這也意味著它每生產一架巨無霸，就要虧損上百萬甚至是上千萬美元。”Richard對《棱鏡》分析。
阿聯酋航空同樣不希望空客A380停產。
美國航空分析師Alex Lee對《棱鏡》分析稱，如果空客停止生產A380，意味著阿聯酋航空必須延長對這款機型的使用，隨著更多擁有新技術的飛機引入市場，擁有四個發動機的A380的燃油經濟性將變得更沒有競爭力。
另一方面，停產對於擁有100多架A380的阿聯酋航空而言，無論是更換零組件的成本，還是殘值管理都將面臨巨大的挑戰。
“阿聯酋航空當然不希望龐大的A380機隊殘值暴跌。但無論如何，這些飛機的價值最終都是會暴跌的。”Richard說。
中國市場是救星嗎
當初空客給這架巨無霸取名A380，一方面因為數字“8”的形狀表意“雙層”，指向A380的雙層客艙設計，還希望討好熱衷幸運數字的亞洲客戶。
空客又失敗了。A380吸引到的亞洲客戶，目前只有新加坡航空、大韓航空、韓亞航空等少數幾家公司。
擁有14億人口、快速城市化的中國，一直被空客當成反轉A380命運的陣地。2013年，前空客民用飛機總裁兼CEO法布裡斯·布利葉斷言，未來20年中國市場對A380的需求將會超過200架。
遺憾的是，中國客戶一共隻買了5架A380，唯一購買者是南方航空。
2011年10月第一架A380交付，因為長時間都被南方航空投放於國內航線，利用率過低，連續四年處於虧損狀態。
在追求效率的中國，“中國的航空公司更希望提供點對點的飛行（直飛），而不是通過航空樞紐轉運站，因此A380並沒有那麽受歡迎。”Richard認為。
這在於中國的航空中轉樞紐發展情況，同樣偏離了空客的判斷。
北京首都機場2018年的旅客吞吐量，首次超過1億人次，增長5.4%。北京確系整個亞洲最核心的轉運站樞紐之一，但它只是特例。
中國非但沒有形成多個特大航空中轉樞紐，反之，二線機場的客流增速明顯快於北上廣，南京和鄭州機場2018年的增速甚至達到兩位數。
2015年開始，中國航空公司大量開通從二線城市往返國際一線城市的直飛航線，同時也開通了從北上廣前往國際二線城市的班機，沒有公司使用巨無霸進行轉運站，更多的是使用座位數更少，燃油經濟性更高的波音787。
即便如此，空客還在堅持。2017年9月，空客中國一位負責人再次強調，未來5-7年，中國需要至少60架A380。
但是，空客又該怎麽把飛機賣出去？
回顧飛機製造業歷史，在一款機型銷售下滑時，飛機製造商往往會通過開發新的型號來吸引客戶。
以波音747為例，它擁有眾多不同的型號，比如-200, -SP, -300, -400等等。隨著機型老化，747從上個世紀90年代開始，銷量下滑。
隨著空客推出A380，波音於2005年宣布開發747-8型號，不僅採用了全新的和787相同的發動機，而且加長了機身和翼展，從而提高了燃油效率。市場反應良好，747-8和其貨運機型獲得共154架訂單。
空客同樣在調整A380機型。
2017年的巴黎航展上，它曾推出“改良版”的A380plus，一方面增加翼梢小翼降低油耗，另一方面通過改變樓梯設計、座椅布局可以增加最多80個座位。
遺憾的是，A380plus推出之後，市場反應平平，沒有直接促進銷量。
A380還停留在圖紙階段時，設計師們就曾提出，在基本款之外設計A380的加長版和貨運版。空客敢不敢繼續在這款機型上加碼？如果是，這又會是一次商業大冒險。
（本文少量內容，援引《空中客車：一個真實的故事》一書，在此向作者皮埃爾·斯帕克先生（法）鳴謝並致敬。）
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室