日前，廣東省環境保護廳發布了一則《廣東省提前實施機動車國六排放標準方案（征求意見稿）》的征求意見函，計劃自2019年1月1日起正式實施國六排放標準，如果政策最終順利落地，加上之前北京市、天津市、河北省等8個省市，明年將有9個省市提前進入國六時代。剩餘大部隊最慢會在2020年1月1日與9省市會合。
誕生短短1年光景的國五標準成為了環保政策的犧牲品，取而代之的國六標準與國五相比，借鑒歐盟“歐六”排放標準的國六要求，一氧化碳排放量降低50%、總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%、氮氧化物排放限制加嚴42%。堪稱國內有史以來最嚴苛的排放標準，同時也是世界上控制排放汙染物最嚴格的標準之一。面對如此“凶猛”的國六各家車企該作何應對之策，國六之前的車型該何去何從，接下來教授為你一一解密。
三缸機並非最近幾年出現的新鮮事物，八九十年代盛極一時的夏利、比亞迪F0上就已經可以尋覓其蹤跡，隨著汽車工業化進程的不斷推進，三缸機抖動、噪音問題被無限放大，搭載三缸機的車型多數被扣上了廉價，劣質的帽子，逐漸消失於人們的視線當中，可近年來環保政策的漸漸收緊，且國內主流車型以1.0-1.5L排量為主，據研究表明單缸最佳排量乃0.33-0.5L，三缸無異是最優解，再綜合缸徑衝程比、單缸容積、燃燒效率等多個方面充分發揮“單缸最優排量”優勢的三缸機開始“死灰複燃”，以通用、福特為首的各大車企也決定重啟三缸計劃。
無論是三缸機的重出江湖，致力於發掘發動機內在潛力亦或是48V輕混系統的初嘗試，可見各家車企都在絞盡腦汁尋找應對國六標準的最佳之策。與此同時新技術的研發意味著額外的成本支出，國六標準的新車價格自然跟著水漲船高，所以車企在研發的同時對成本亦應進行合理的把控。
(全系標配三缸的全新一代福克斯)
(通用的三缸發動機，左為1.0T，右為1.3T)
以別克1..0T和1.3T三缸發動機為例，對比四缸發動機具備先天性體積重量、摩擦損失少、渦輪遲滯少的優勢基礎下，再基於“單缸最優”理念採用最優單缸燃燒室設計、最優燃燒控制策略，實現發動機效能質的飛躍。同時諸如鍾擺式雙品質飛輪減振系統、反向平衡軸等技術的加持，抖動現象得到大幅度抑製。
8月底上市的凱迪拉克XT4帶閉缸技術的四缸發動機同樣是基於”單缸最優“理念打造的，滿足國六排放標準。
發動機的工作原理可以理解為通過燃燒化學燃料，產生的能量推動活塞上下活動進而帶動曲軸旋轉做功，而實際輸出的功與總共消耗的能量的比值就是發動機的熱效率。舉個例子一間公司有100名員工，但實際工作的只有30人，那這間公司的”熱效率“就是30%。熱效率的提升令油耗得以下降從而帶動排放的減少。以豐田、馬自達為首的兩大車企就是充分發揮發動機熱效率優勢的佼佼者。
(目前世界上量產的最高熱效率（41%）車型——第八代豐田凱美瑞混動)
(2019款昂克賽拉發動機的熱效率將達50%)
馬自達最新研發的第二代創馳藍天SKYACTIV X汽油發動機，通過學習柴油機特有的壓燃點火模式研發出SPCCI技術（火花塞控制的壓燃點火技術），低轉速工況採用壓燃點火模式，高轉速工況下採用火花塞引燃模式將空燃比提升至18:1，熱效率更是高達50%，屆時旗下車型只需保持原有排量再換裝SKYACTIV X汽油發動機應付國六標準綽綽有余。
(英菲尼迪QX50搭載的2.0T可變壓縮比發動機成為首批滿足國六排放標準的車型之一)
可變壓縮比發動機也是實現國六排放標準的其中一招，可漫長的研發周期、高昂的研發的成本，、較高的技術壁壘，令其成為市場中的稀罕物，目前只有寥寥數款上等車型有此技術，距離普及還言之尚早。
對比上述兩種致力於優化發動機的做法，在車輛基礎架構上加入由電池、電機、電控系統組成的混動系統，通過減少發動機做功時間更為直接且有效達到降低能效的目的。混合動力車型因此如雨後春筍般湧現市場。相較於PHEV、HEV等成本高、研發難度大的重混系統，準入門檻更低的48V輕混系統通過簡單優化汽車電氣系統就能輕鬆實現油耗和能效雙下降。符合成本最小化，收益最大化理念的48V輕混系統正成為市場的“新寵”。
(奧迪A6上的48V輕混系統)
48V輕混系統旨在對發動機起步、啟停、刹車等工況進行優化，48V的高電壓足以支撐汽車起步所需的能量從而避免燃油車最耗油的怠速階段。而擁有更大功率的啟停電機，將實現更高效啟停技術。刹車、滑行的工況下通過發動機制動又可給系統補充能量。種種的一切加成令燃油消耗量減低10-15%。奧迪、奔馳、大眾等一線大企業都是48V輕混系統的忠實粉絲，就連一向重視重混的日系車企也開始轉投其懷抱。
參照國二排放標準的車型在國五實施時被淘汰的命運，同理當國六正式上馬之時便是國三車型功臣身退之日，雖然國內取消強製報廢政策，但仍存有排放尾氣檢測，加之限行、限遷等一系列強硬手段的實施，基本可以斷言在不久的將來，國三車型將絕跡於汽車市場。至於國四車型同樣是走到了懸崖邊上，目前已有部分城市禁止其通行、上牌，即便你所在的城市仍允許已上牌國四車型上路，可隨著國六標準的逐漸深化，年審和年檢的要求日漸嚴苛，國四始終難逃被淘汰的命運。
對於已上牌的國五車型正常通行，上牌無需擔心，目前亦未有城市宣布禁止國五車型通行、上牌。對於已上牌的國五車型正常通行，上牌無需擔心，目前亦未有城市宣布禁止國五車型通行、上牌。新車的官方指導價並沒出現大範圍的波動，只是在後期保值率、二手車價格會出現一定程度的下降，其中尤以二手車價格的跌幅最為明顯。另外年檢時排放尾氣的標準的提高，相應會增加年檢的不通過率。
全文總結
無論是三缸機的重出江湖，致力於發掘發動機內在潛力亦或是48V輕混系統的初嘗試，可見各家車企都在絞盡腦汁尋找應對國六標準的最佳之策。與此同時新技術的研發意味著額外的成本支出，國六標準的新車價格自然跟著水漲船高，所以車企在研發的同時對成本亦應進行合理的把控。
據環保局於2017年公布的《中國機動車環境管理年報》顯示：我國已連續8年成為世界機動車產銷第一大國，機動車尾氣汙染已成為我國空氣汙染的源頭，而空氣汙染又稱為人類健康的頭號殺手，因此國六的高標準似乎變得順理成章了，誠然成本的增加於消費者，於車企一時間都難以接受，可歸根結底都是為了我們自身健康考慮的。
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