凱迪拉克XT5：技術至上，先行者總會先行於時代

由環境保護部、國家質檢總局於2016年12月23日發布的《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》自2020年7月1日起實施，國六正式出現在人們視野當中。目前，已有多省及城市在本月初開始試行國六標準，甚至有些城市直接跳過國六a，直接應用國六b排放標準。相比於較為柔和的國六a，國六b排放標準顯得尤為苛刻。國六b加上CAFC企業平均油耗法規像是懸在各大車企頭頂上的達摩利克斯之劍，焦慮、不安的氛圍籠繞在整個車市上空。

和外國的排放標準對比來看，國六b的汙染物限值和歐6相同，蒸發排放和OBD接近美國，綜合之下，讓國六b成為全球最嚴苛的排放標準。而CAFC企業平均油耗法規，被人戲稱為“咖啡法”，對於車企來說，這杯“咖啡”實在讓人難以下咽：根據咖啡法，2020年車企的平均油耗標準要達到百公里5升！

這種外部條件下，車市中豪華品牌發展尤為艱難。豪華品牌的車主們對於動力、排量都有著更高的要求，然而這些車主訴求和國家低油耗、低排放的法規、指標有些相悖。

為了應對這種進退兩難的局面，豪華品牌似乎選擇了幾種不同的路線：一種為了迎合國六法規，使用小排量發動機，像奔馳C級如今已經開始使用1.5T發動機，旗艦級的寶馬7系也有了2.0T車型。但客觀來說，小排量的豪車勢必難以滿足一部分豪華品牌車主和潛在車主對於動力、排量的需求；另一種則是選擇深耕技術和內燃機的潛力，譬如全新一代凱迪拉克XT5在保證動力輸出的情況下，通過技術的更新、迭代讓其動力總成不僅滿足國六b排放標準，並且實現更低油耗。

凱迪拉克的這種路線，小編頗為讚同，在我看來，凱迪拉克XT5所使用的這套動力總成系統在技術上有著很強的前瞻性和先進性。

2.0T可變缸渦輪增壓發動機展現玩“熱”的藝術

說到全新XT5搭載的這台發動機，首先想談的就是其“單缸最優”的設計理念。

“單缸最優”其實很好理解。發動機自身的工作原理其實就是將化學能轉變為機械能，這其中對於燃料能量的利用將會決定發動機最終的油耗和動力表現，燃料的利用又和燃料在氣缸中的燃燒息息相關。

至於其設計理念，就是在發動機研發時，通過CAE模擬、單個氣缸的樣件實驗等，對單個氣缸的內外部燃燒條件進行設計和優化，提升單缸效率。這其實就是一個玩“熱”的藝術，單缸能夠達到最優的燃燒條件，使得每一滴燃油都高效燃燒，充分實現化學能轉化為熱能，進而熱能通過曲軸連杆機構，轉化為機械能。簡而言之，“單缸最優”意味著更好的燃油利用率，也意味著更優的動力輸出和油耗表現，這是一種先進的模塊化開發理念。

理念層面外就要談談發動機本身了。全新凱迪拉克XT5的2.0T可變缸渦輪增壓發動機搭載了不少“科技”。首先不得不提它的Tripower可變氣門管理技術，這項可變缸技術最大的亮點是可以在部分工況下實現部分氣缸做功，提升燃油經濟性。

Tripower可變氣門管理技術實際上是一種氣門升程的控制技術。發動機的三種工作模式下對應著三種凸輪位置，“四缸高性能模式”對應一個較大的凸輪，它能使氣門有更大的開度，實現更大的進氣量；“四缸經濟模式”對應一個正常的凸輪，此時進氣量適中；“兩缸超經濟模式”下，2、3缸的凸輪其實就是一個基圓，此時氣門不會打開，氣缸內也不會噴油，以此停止做功。

這項技術其實是在可變氣門升程VVL上的再進化，普通的VVL（譬如奧迪的AVS、本田的VTEC）只是通過氣門升程控制進氣量，但Tripower可變氣門管理技術在此基礎上，通過第三種凸輪實現了變缸。更多的模式能夠更好地適應不同工況，動力輸出、油耗表現自然也就越好。

此外，全新XT5的發動機還採用了35Mpa噴射壓力的高壓燃油直噴系統、ATM主動熱管理技術等。35Mpa燃油直噴系統能讓燃油的霧化效果更好，燃燒效率更高。而ATM主動熱管理技術，它能夠精確控制冷卻系統各環路的流量，精確管理發動機的的系統熱量，實現快速暖機、機油加熱、停機冷卻的功能。這兩項技術不僅能夠提升發動機的工作效率，還能穩定排放水準。

XT5的2.0T發動機是豪華品牌發動機中的“頭部機型”，能夠充分利用“熱”，為實現高輸出、低油耗打下了良好的基礎。

好馬配好鞍 2.0T+9AT成就同級最強

動力總成是一個相當複雜的系統，單有一台好的發動機是遠遠不夠的。全新XT5配備了自主研發、技術領先的9速手自一體變速箱。XT5的發動機和變速箱在開發階段就不斷地進行適配和改進，毋庸置疑，自主研發的變速箱與發動機之間地磨合必然會更好，這恰好是全新XT5的優勢之一。

並且，同級車中除了奔馳以外，基本沒有搭載9AT的車型，這也是全新XT5動力總成的一大優勢。多擋位的AT變速箱擁有更寬的速比範圍和綿密合理的齒比分布，可根據不同駕駛工況智能選擇換擋邏輯，提供性能和精細度之間的最佳平衡，實現品質、性能、可靠性與燃油經濟性的全面提升。

在數據分析和試駕過程中，全新凱迪拉克XT5的技術先進體現的淋漓盡致。

從數據上看，全新XT5 28T有著177kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩。作為對比，寶馬X3 xDrive25i的2.0T發動機最大功率為135kW，峰值扭矩290Nm；功率更高的X3 xDrive28i，它的發動機最大功率為165kW，峰值扭矩310Nm，皆和XT5有著不小的差距。

XT5更大的動力輸出是否建立在更高的油耗上呢？在綜合工況下，全新XT5 28T的百公里油耗為7.5-7.9L，寶馬X3 xDrive25i的百公里油耗為7.9L，xDrive28i則為8L。從數據上來說，XT5也明顯佔優，很好地詮釋了何為高輸出、低油耗。

從我對XT5的試駕體驗來看，整車的加速感覺相當輕快，變速箱與發動機配合的十分默契，不管是降擋還是升檔都非常乾脆，不會拖泥帶水。在中高速加速時，2.0T的動力優勢就顯示得淋漓盡致，源源不斷的動力輸出讓人感覺非常酣暢。

值得一提的是，試駕前我們了解到，全新XT5在主動安全與被動安全兩方面進行了全面升級：全系標配21項主動安全輔助配置升級，BFI一體式高強車架配合3D立體剪裁減重工藝，全系標配ESS強化安全策略，HUD抬頭顯示為你提前預警前方路況，搭載了全方位安全監測系統，包含最多4個毫米波雷達，12個超聲波雷達以及6個攝影頭，全程、全時刻關注用車情況，保障行車安全。

無論是2.0T+9AT“動力套餐”，還是無微不至的行車安全系統，全新XT5呈現出的是同級難得的高品價比、設計思路無微不至的體貼以及呵護車主行車安全的初心。

誠然，凱迪拉克在發動機領域還是有著極大的優勢的，就新上市的凱迪拉克XT5而言，它動力系統的實際表現十分出色，能夠實現高輸出、低油耗，就驅動技術而言，可以說，它在同級當中處於領先。