拜騰失敗的根源，在於一個「慢」字。
6 月 30 日，2020 年上半年的最後一天，拜騰為自己的造車故事畫上了句號。他們宣布，從 7 月 1 日（也就是今天）開始，拜騰中國區停工停產，以推進戰略重組，預計時間為 6 個月。
對於此前鬧得沸沸揚揚的員工欠款事件，拜騰表示將會積極賠付。
此前很長一段時間裡，拜騰都被認為是造車新勢力第二梯隊中，最有希望跑出來的一家。
所以，他們何以至此？
談及原因，大家提到最多的字眼就是「錢」。眾所周知，作為造車新勢力，初期階段依然要靠外部輸血，但是今年的經濟環境注定了融資的艱難。蔚來董事長李斌曾說的「200 億造車」成為衡量各造車新勢力的一道檻。前幾天的央視點名視頻顯示，拜騰已經燒了 84 億人民幣，但最終車還是沒有造出來。
但是，真的只是因為缺錢嗎？
關於公司：
外企作風，適合養老，人員素質良莠不齊
帶著這個疑問，我們採訪了來自拜騰的三位員工張默、高哲和徐然（均為化名），試圖揭開隱藏在背後的真相。
在徐然看來，戴雷是想好好造車的，一直在外邊忙著找融資，但是他對於整車研發這一塊沒有什麽經驗，找的 CTO 也不是很專業，對於整車開發技術路線沒有一個清晰的認識。
高哲所在崗位與三電相關，對於這一點有更深的體會。在他看來，拜騰電動車項目把控有點問題，缺少一個能 hold 住的牛人。
此前，一位員工在接受媒體採訪的時候，曾這樣形容戴雷：「戴雷不適合做重大決策，他不具備這個能力。而且他也不懂怎麽造車，他沒有做過企業，沒有汽車製造經驗。」「他優柔寡斷的性格也讓拜騰錯失了很多機遇。」
對於這個觀點，張默表示認同。他告訴我，公司的問題是長期存在的，並且戴雷也知道。「根據我之前的工作經驗，公司在電子電氣架構方面存在不合理之處。像換擋模塊，與動力相關或者和底盤相關，應該放在這兩個地方，但是實際上卻放在了熱管理系統上。」
雖然拜騰對外宣傳研發總部在南京，但實際上決策權都在美國聖克拉拉。「我們這邊根本沒有話語權，可能只是一個執行，或者說是一個提建議的。」
「我對美國同事的工作能力非常質疑。」張默給我舉了一個例子，他們的大燈調試工作花了一個月的時間，方案還不是很完美，「這個東西怎麽說，在一個傳統的主機廠來說，我覺得這個是無法想象的。」
同時拜騰人員結構冗余，比如電子電氣方面。張默告訴我，本來可能幾個科室一個部長就夠了，但是拜騰是每個科室配一個部長。「在看到人員架構之後，我感覺美國的員工至少可以裁一半。我當時的意思就是說，很多工作國內的工程師都可以做，並且做得更好。」
徐然也表達了類似的觀點：「招人方面，美國那邊也包括中國這邊有一小部分人的能力與崗位不匹配。」。
而最新消息是，拜騰將裁掉一部分在美國的員工，僅保留研發相關的知識產權和運營崗位員工。
高哲給我舉了一組數據：中國生產和研發大概在 1000 人左右，北美大概是中國的 1/3（峰值的時候），每個月發放工資需要 6000 萬人民幣，但是國內在人數更多的情況下，人員支出 3000 萬人民幣。
高哲表示，外國人水準並不高，但是級別很高，很多人都是「在其位不謀其政，每天在這裡打打醬油」，「拜騰內部存在的一個現象就是，當一個高管來了，他做 director 或者高級經理，那麽他會把他之前的人攢過來一起乾，但是你沒法保證這一波人質量怎麽樣。」
即便有相應的績效考核，但從他個人感知來看，績效在工作中的作用沒有體現出來。「公司氛圍還可以，但是管理比較松散，考勤什麽的沒有人管」，「有些人好像也經常不來上班，之前差旅什麽的也會管的比較松，比較粗放」，至於現在的狀態，高哲用了一個詞來形容：「放羊」。
張默告訴我，其也向上級反映過相關問題，但還是剛剛說的，拜騰團隊比較複雜，其直屬領導是中國人，往上是韓國人，再往上是美國人……最後不了了之。 顯然，這個曾經國際化的標簽，現在反而拖了拜騰的後腿。
「我和其他同事都給戴雷博士寫過相關郵件，但是反饋也沒有什麽用，後來直接就是他們說什麽，我們做什麽」，「待的時間長了，包括融資不到位，大家對於公司的信任，或者說對未來的希望逐漸磨滅了。」
關於產品：
經驗欠缺、前期挖坑，後期填不了
關於拜騰來說，除了資金，最關鍵的還是產品。
對於現階段的新勢力們來說，大家心裡都很清楚，如果到現在都沒能做到量產階段，那麽能夠繼續在這場絕地求生的遊戲中活下去的概率就很小了。
拜騰目前有兩款產品：純電 SUV BYTON M-Byte 和純電轎車概念車 BYTON K-Byte Concept，二者均定位高端豪華。
很明顯，拜騰的主要精力是放在了 M-Byte 身上。2018 年 8 月，拜騰首台可駕駛工程樣車開跑；2019 年 4 月，工程樣車在內蒙古牙克石進行了首次冬季高寒測試；同年 10 月下線了首輛「工裝件試製車」，並預計於 2020 年中量產（注：此前預計時間是 2019 年年底）；2020 年 5 月，拜騰正式拿到了生產資質，也意味著所有準備工作均已就緒。
似乎，按照這個節奏，拜騰的造車夢可以實現，但是事實並非如此。
雖然造電動車相比造燃油車的門檻要低得多，但並不意味著沒有門檻。這仍然是一個需要技術積累的事業，如果不具備這種能力，或許能把車造出來，但一定會存在很多問題。
「公司一些高層決策的問題，大部分高管都是外國人，其中很大一部分人沒有責任心，不具有決策能力，技術上又不怎麽懂，導致項目滯後，一些錯誤決策挖了很大坑，後邊沒辦法填。」
在三電方面，拜騰採用的是博世的方案。一般來說，主機廠都會有二供甚至三供，即便一供出了問題，後續還有備選方案，但是拜騰當時並沒有選擇二供，這也為後續拜騰的研發埋下了禍根。
主要表現為，由於工作習慣的不同（外國人節奏相對較慢），導致研發進度比較慢。同時，因為是初次研發，導致電池相關的研發工作存在一定問題；此外，開發費用高，到了後期，拜騰資金逐漸捉襟見肘，與博世在電機上的合作被擱置。
換句話說，拜騰的電機其實並沒有達到量產的狀態。等到拜騰後來意識到這個問題，想要開二供的時候，「結果就是下面人提，但是高層就是拖拖拉拉，一直沒有一個明確的態度到底做不做。」
這導致了時間被大量浪費。等到再去找二供的時候，其他供應商表示時間已經來不及了，而且開發費動輒幾百萬上千萬，拜騰也已是有心無力了。
張默告訴我，今年 4 月，智能網聯車機開發方面的核心員工就已經離職了，至於自動駕駛，去年 7 月的時候已經把 L3、L4 項目組裁掉了。而在整車架構上，原先一汽打算共用拜騰的電動平台造車，但是後來可能發現沒有想象中那麽好，想要撇清這層關係。
「一汽在拜騰是設有辦公室的，關於拜騰的情況也比較清楚」，「之前量產車的車標都已經做出來了，準備寫成一汽拜騰，但是後來都沒有往上貼。」
這裡再補充一個細節：此前在宣布的 5 億美元左右 C 輪融資中，一汽的投資金額大概在 1.5 億美金，早在 2019 年 9 月已經完成簽署了投資協議，按理來說，這筆錢應該很早就應該到账了，但是並沒有，在今年 6 月 23 日的員工討薪大會上，戴雷表示「今年 3 月原定要到账的 1.5 億美元因為疫情的原因沒有到账，這才造成現在一個非常困難的局面。」
對於拜騰來說，最開始產品亮相的時候，車上主打的很多概念和亮點都比較新穎，比如燈語表情、超大尺寸共享全面屏。但是隨著市場的發展，很多新的東西都被其他車廠借鑒走了，如今還沒有實現量產的拜騰，競爭力已所剩無幾了。
今年 4 月，補貼新政落地，更是對新能源補貼畫了一條紅線：30 萬。30 萬以上的車子無法享受補貼，而 M-Byte 剛好卡在這條紅線上。
「這就像是，你本來就在泥潭裡，又往下給你按了一把」，徐然這樣說道。「即便現在資金特別充裕，要把這些有問題的全部去給替換掉，然後讓車達到能真正能上市能量產，我覺得也還要將近一年」。
M-Byte，胎死腹中。
造車新勢力的競爭節奏
當然，上面說了那麽多拜騰失敗的原因，但歸根結底，拜騰其實是「跑得太慢」。按照他們的規劃，首款車型 2019 年量產上市，就算不延期，這個節奏也要比蔚來、小鵬們的首款產品慢上不少。而對於造車新勢力來說，「時間」才是決定生死存亡的關鍵。
在我們的採訪中，幾位拜騰員工反覆提到管理層的項目進度管控問題，這一點引人深思：拜騰的核心戴雷、畢福康（此前已離職）都具有深厚的傳統車企巨頭工作經驗，但在「拚速度」這件事上，卻最終敗給了蔚來、小鵬這樣有深厚互聯網基因的團隊。過去，傳統汽車人往往對互聯網基因造車不屑一顧，在他們看來，用更長的時間「潛心打磨產品」才是最重要的，而發生在拜騰身上的故事，卻被證明，「慢工出細活」在造車新勢力比拚的初期並不是一道鐵律。
有意思的是，在 2018 年 CES 消費電子展上，我們曾採訪前拜騰 CEO 畢福康。他是曾經寶馬 i8 項目的負責人，於是我們問他，如何看待從 i8 之後這段時間中電動車行業的變化趨勢，拜騰又會在工程層面上做哪些工作，來確保這款車型可以如期量產？
當時他說，i8 項目從概念到量產只花了 36 個月，而現在在拜騰，「我們的工作節奏更快」，他確信拜騰首款量產車的研發周期一定會比 36 個月更短。
德國人心裡主觀上的「快節奏」，依然沒讓拜騰贏得這場新造車之戰。
而在德系車企巨頭裡，畢福康和戴雷這樣的高管或許比比皆是。中國人在電動車研發和迭代上的效率，從某種意義上已經領先了德國。
拜騰，能重生嗎？
拜騰的首款產品在互動、車機等層面確實讓人眼前一亮，但在三電層面，卻並不領先。在這種映襯下，前者頗有「空中樓閣」的味道。
如今拜騰宣布停止運營，行業內不少人都為他們感到惋惜，因為確實在 M-Byte 上看到了很多設計和智能化的產品亮點。
而拜騰謀求重組，能否讓這款產品重生？
或許並不樂觀。還是那句話，這台車的「根基」放在 2020 年來看並不先進，又能有多少接盤者會為這樣的產品買單呢？
故事的開頭總是這樣，適逢其會，猝不及防。故事的結局總是這樣，花開兩朵，天各一方。
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