5月10日，曾經的全球最大獨角獸Uber在紐交所上市，發行價每股45美元，處於上市詢價區間的底端。上市當日收於41.57美元，下跌7.6%，市值低於700億美元；5月13日，第二個交易日，Uber股價再暴跌10.75%，收於37.10美元，市值為622.15億美元，這距離其上市前的估值已近乎腰斬。
2009年誕生的Uber是共享出行的鼻祖，十年來估值一路躥升，2018年1月F輪融資時估值達到720億美元，2018年10月摩根士丹利與高盛給出的IPO提案書對其估值1200億美元。
本文將通過5個問題，深入探討Uber股價暴跌的原因，Uber背後的共享出行，以及資本市場的倒掛現象。
1、資本市場為何對Uber不感冒？
Uber認為導致其股價不振的原因有兩個，一個是市場環境不好，一個是競爭對手錶現，Uber CEO Dara Khosrowshahi在上市前接受媒體採訪時表示，Lyft上市以來的表現令Uber對上市的態度更為謹慎。今年3月，Lyft上市，到現在為止，Lyft股價已累計下跌38.5%。不過在羅超頻道（微信ID：luochaotmt）看來，這兩個理由都是Uber給自己股價不好勉強找到的理由。
5月13日美股受貿易戰影響出現暴跌，納指重挫3.41%，但5月10日市場卻表現平穩，納指微漲0.08%，而且長期來看，標普500指數和納斯達克指數在4月底都創下歷史新高。而且如果資本市場認可，即便環境不好也會逆勢增長。至於說“對手錶現不好拖累我們”的說法更是無稽之談，市場老大是老二的標杆，而不是反過來。
Uber股價大跌，核心原因還是因為Uber以及前期投資者對其期望過高，二級市場投資者對於Uber現在的業績特別是盈利能力和增長能力卻不看好，不買Uber團隊畫的餅，整體都在謹慎觀望，等待抄底機會。
現在二級資本市場對“畫餅”不再感冒。如果股價是投票器，業績是最重要的票倉。就互聯網公司而言，用戶增長和盈利能力是投資者最重視的兩個當下指標，Uber表現不佳。Uber招股書顯示，2018年營收113億美元同比增長43%。不過，Uber依然在巨額虧損，調整後EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）虧損18.5億美元。Uber的關鍵指標增速放緩，其一共擁有9100萬的用戶和390萬的司機，由此產生的92億美元營收佔到了全年總營收的81.6%，但用戶同比增長只有33.8%，低於2017年的51%。
就增長來說，Uber面臨來自Lyft的直接競爭，全世界範圍內，Uber要麽面臨“地頭蛇”Grab、Ola、Bolt們的競爭，要麽已經退出市場：2016年8月，Uber退出中國市場，換得滴滴少量股份；2017年7月，Uber退出俄羅斯市場；2018年3月，Uber退出東南亞市場……而且，出行市場的天花板是存在的，就算沒有競爭，Uber很難持續增長。
2、Uber故事很性感卻難以落地
Uber有很多“突破天花板”的故事。首先是不止於出行，做了Uber Eats外賣、Uber Freight貨運服務等業務，然而這些業務同樣不具備盈利能力，且讓Uber顯得不太專注。
理論上來說，自動駕駛汽車對網約車是一個性感的故事，這不只是可以讓其省掉司機成本，也可以在頗具前景的自動駕駛汽車賽道佔據一席之地。長期來看，司機最終會被取代，自動駕駛是一個更大的故事，谷歌旗下的Waymo估值已到2000億美元左右。
Uber做自動駕駛有場景優勢，然而相對於Google和百度而言沒有技術優勢。曾經Uber在自動駕駛上很激進，不過，2018年3月Uber無人車路測撞人致死後，該項目已被擱置一年，現在才重啟。今年2月，加州機車輛管理局發布的《2018年自動駕駛接管報告》中，Uber排名倒數第一。Navigant Research3月發布的自動駕駛競爭力排行榜，Uber同樣排名靠後，低於Waymo、百度等實力派玩家。
而且，就算Uber是實力派玩家，自動駕駛短期內也很難帶來回報，業界普遍認為，自動駕駛技術要像傳統汽車一樣普及，起碼要二十年時間。人們容易高估新生事物的普及速度，事實上，新能源汽車相對於自動駕駛汽車而言普及難度更小一些，但這麽多年下來依然沒有大規模應用。
Uber畫了很大的餅，但卻缺乏落地能力，這很大程度影響了其股價表現。
3、網約車是不是集體涼涼了？
Lyft和Uber先後在資本市場遇冷，是不是說明網約車市場不行了？答案是否定的，網約車市場本身依然極具商業價值，只不過資本市場不再像曾經那麽狂熱。
共享經濟是新生事物，作為共享經濟的代表行業，共享出行改變了全世界用戶出行方式。人們會高估新技術短期影響力，而低估長期影響力。共享出行剛出現時十分受資本市場青睞，進而獲得了很高的估值。現在Uber、Lyft招股書顯示其盈利能力和增長速度沒有外界預期的那麽樂觀，資本市場對網約車市場看得更加清楚，變得更加謹慎。“標杆效應”將對未上市網約車公司估值造成一定影響，如果Uber、Lyft股價表現好對一級市場就是利好，反之亦然。
共享出行平台面臨的問題都是類似的：就商業模式來說，只要競爭存在就很難停止補貼。Uber的虧損相當一部分原因是因為難以停止的補貼，中國的超級網約車巨頭同時也是Uber佔股公司的滴滴，2018年虧損109億,僅僅是司機補貼就高達113億元。
最好的商業模式是壟斷，但共享出行很難形成真正意義上的壟斷。以中國網約車市場為例，在滴滴一家獨大的背景下，依然有新玩家不斷入局，繼哈羅單車後，又有騰訊、小鵬汽車和永安行布局自有網約車的消息，而在它們前面嘗試網約車業務的美團已暫停拓展業務，滴滴昔日對手易到用車則面臨出局的命運。
雖然網約車很難盈利，但卻是一個需求確定的生意，因此不斷吸引各路玩家入局，長期來看，網約車可能會像計程車市場一樣眾多玩家並存，誰能率先不依賴補貼，誰就能笑到最後。
4、自比亞馬遜的Uber不是長期主義
2018年8月，在一個大會上，Uber CEO Dara Khosrowshahi說：“我們希望成為交通領域的亞馬遜。”理由是： “汽車之於我們，相當於書籍之於亞馬遜。就像亞馬遜能夠在線上書籍業務上建立起了不起的根基，並在另一面不斷開拓其他業務一樣，你也會看到Uber有相同的發展路徑。”在上市前夕，他再一次聲明了這一點：2019年Uber的虧損將達到頂峰，就像亞馬遜IPO時那樣。
亞馬遜自1995年成立以來，一直堅持擴張優先，連續虧損20年直到2015年才首次盈利。亞馬遜的投資者獲得豐厚回報，收益率是投資標普500指數的近200倍，亞馬遜最新市值8973.63億美元，僅次於微軟，增幅在美國互聯網四巨頭FANG中居首。
不只是Uber，很多公司都主動對標亞馬遜，比如中國的美團和京東。
然而，很多人對亞馬遜的“長期主義”存在很大的誤解。首先不是說關注長期價值，不只關注眼前利益就是長期主義，因為一家企業能做大總是會關注長期利益的，但我們不能說大公司都是長期主義。其次，不能說眼前虧損就是長期主義，A股虧損的企業也很多，但大都不是長期主義。
亞馬遜長期主義的核心是虧損是主動的，其增長故事是規模效應，不斷擴張，不斷做大規模，用虧損換取長期增長，“主動選擇不盈利”，轉而將大量資金用於構建物流和技術等基礎設施、進行無邊界業務擴張，進而確保自己的領導地位，最大化未來現金流。
反觀Uber則是“被動虧損”，它與亞馬遜有不同的商業模式。
它難以形成規模效應，Uber的核心成本是司機，這不會因為訂單規模增加而降低，只有雲計算、電商這樣的商業模式才會形成規模效應。
它難以形成領導者地位，基於共享經濟平台模式，要有最好的體驗和效率，就要有足夠的供給和需求，也就是足夠多的乘客和司機，缺一不可，要維持這樣的平衡,Uber就很難停止補貼，因為停止了就等於將司機/乘客推到對手懷中。在大多數市場，亞馬遜沒有直接對手，Uber卻有，包括美國市場。Uber也沒有像亞馬遜一樣將大量的錢拿去構建基礎設施，而是用於補貼司機和乘客。
Uber有貝索斯的野心，卻沒有亞馬遜的命。
5、Uber股價慘淡對創投市場影響幾何？
作為明星獨角獸公司，Uber 上市後的表現將影響整個互聯網創投市場。
從Uber股價表現來看，二級市場對新經濟、互聯網和高科技公司變得越來越保守，甚至悲觀。在Uber前，小米等公司同樣出現“市值倒掛”，即上市後市值低於上市前估值。從現在已經上市的科技公司的市盈率也可以看得出來這樣的悲觀情緒，以前互聯網公司有著動輒50、60倍 市盈率，現在壓縮了好幾倍，很多中概股公司市盈率甚至是個位數，市盈率反映出資本市場對企業的信心。
Uber上市大跌意味著：
一級市場的創業公司估值會進一步縮水，獨角獸將真正變得稀缺；
二級市場的上市公司估值會進一步回歸到理性，這意味著一級市場的錢更少，加速1的發生；
創業公司要更多用業績說話，而不是故事，而業績的核心就是用戶數據和盈利能力，以及兩者的增長。
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