資本市場為何如此不待見Uber和Lyft？

作者 | 格隆匯·周密Merlin

數據支持 | 勾股大數據

三月底和五月中，網約車巨頭Lyft和Uber相繼在美上市，上市後相繼破發，截至17號收盤，Lyft較發行價已跌去25%，Uber上市首日大跌7.6%，次日再跌10.8%，較上市前的估值（1200億）更是接近腰斬。

Lyft和Uber作為全美唯二的網約車明星公司，Uber更是頭頂世界第一網約車公司的巨大光環，為何如此不受資本市場待見？在筆者看來，原因有四：

商業模式弊端多；

虧損嚴重導致盈利遙遙無期；

即使燒錢也難以構建強力競爭壁壘；

多數運營財務數據均呈現出下滑狀態。

本文將以Uber作為主體進行分析，Lyft與Uber模式幾乎一樣，面臨的困境也極其相似，不再單獨分析。

招股說明書顯示，Uber目前共有三大業務，網約車、外賣配送和以貨運為主的其他業務，分別佔營收比重為82%，13%，5%，網約車依然是絕對核心業務。Lyft則全是網約車業務。

網約車屬於共享經濟模式的一種，市場需求龐大，能夠有效提升人們出行的效率，也能提升車輛的利用程度，有其存在的必然意義，這是不斷吸引新玩家入場的根本原因，每個玩家都試圖佔領盡可能多的市場份額，找到盈利方式，分一塊大蛋糕。可網約車這塊大蛋糕是會噎人的。

網約車的商業模式本身不複雜，進入壁壘低，只要有足夠的資金都可進場參與，當然資金本身也是一種壁壘，只是沒有那麽強力罷了。

進入壁壘低導致網約車市場新玩家層出不窮，以國內為例，回看滴滴的發展歷程，真是一部辛酸血淚史。最開始和快的大戰，合並快的後Uber又入場攪局，收購Uber中國後又奮力拚掉了易到、嘀嗒、首汽、美團專車等等，目前看似一家獨大，可又傳出了騰訊、小鵬汽車和永安行布局自有網約車的消息，叫得上名字的很多，叫不上的更多。這導致滴滴根本不敢放鬆補貼力度，唯恐自降門檻吸引來更多競爭者，搶奪市場份額。2018年滴滴虧損109億，僅僅是司機補貼就高達113億元，近六年來累計虧損459億。

在美國，Uber和Lyft也是拚得頭破血流，虧損嚴重，2018年Uber收入112億美元，運營虧損30億美元，虧損率26.5%，調整後淨虧損42億美元（去除剝離俄羅斯、東南亞業務收益和對滴滴的股權投資未實現收益後），淨虧損率高達37.5%。明眼人都看得出來，這兩個公司盈利遙遙無期，這是導致其股價上市即崩盤的主要原因。

在世界其他地區，Uber也幾乎都遭遇了強力的競爭，幾乎都是地頭蛇公司，依靠燒錢的模式進入門檻太低，本地公司也更容易獲得本地居民支持和政府支持。在部分市場，Uber與地頭蛇握手言和，轉而參與持股，比如中國和俄羅斯；部分市場已經基本失敗被迫放棄，比如東南亞；更多的市場還在奮力搏殺中。在每一個市場，Uber都難以做到一家獨大，要麽是兩三家的寡頭壟斷競爭，要麽是一超多強，長期深陷價格戰泥沼，持續補貼導致盈利能力難以提升，一旦減少補貼司機和客戶都會流失，典型的囚徒困境，這是由於網約車商業模式簡單的天然缺陷決定的。

各家網約車提供的服務幾乎沒有差別，同質化嚴重，這導致用戶粘性不高，忠誠度低，用戶並不在乎是叫的Uber還是Lyft，誰更便宜、叫車更方便就叫誰，轉移成本極低，也不存在品牌口碑的建立，品牌對於網約車行業來說作用不大，更何況在不斷出現的網約車事故之後，各家的口碑都已經不算好了，只是人們確實離不開網約車，不得不使用而已。

人們在選擇網約車時，幾乎只會考慮車多、車快、便宜三個因素（安全問題略表不提，大家都差不多，出現事故也不是網約車公司願意的）。前兩者由司機數量決定，而司機數量由補貼力度決定。便宜是指相對於競爭對手和傳統計程車來說的，要做到便宜，要麽直接加大給乘客的補貼，要麽減少自己的抽成，不管怎樣都會影響自己的盈利能力。

固然，如果司機人數和車輛數更多，覆蓋面積更廣，密度更大，會相應提高這家網約車的使用頻率。但作為網約車業務的核心環節，司機也是沒有粘性的，誰給的補貼額度更高，就加入誰。

這跟很多互聯網平台類似，內容生產者擁有強勢議價權和產業鏈地位，比如視頻、影視、音樂、閱讀、動漫、直播等等行業，平台公司面對上遊內容生產者沒有議價權，面對下遊用戶沒有提價權，很容易兩邊不討好。

在網約車行業，司機也是“內容生產者”，粘性太低，地位太高，平台公司面對司機群體議價權不高，不得不依賴巨額補貼來維持司機數量，不然司機群體就會大量流向競爭對手，網約車覆蓋面積和密度降低，順帶也會帶走大批用戶。2014-2018的五年中，銷售成本佔Uber總營收比重一直沒有下過50%。

在Uber給出的商業模型中，開口和閉環都是“司機”，足見司機角色的重要性。但第一環節“足夠多的司機”已經是個尷尬的起點了，目前看來除了補貼，難以以其他方式吸引司機；而只要有競爭，價格戰就會存在，第四環節的higher earnings也無從談起，整個模型難以形成理想中的正向循環。

東哥曾經說過“燒錢可以，但要燒出核心競爭力”，筆者十分讚同。近年來，靠著大舉燒錢獲得一定流量進而上市的互聯網公司數不勝數，可真正燒出核心競爭力的少之又少。

Uber股價大跌兩天后，CEO發公開信穩定軍心，以亞馬遜自比，稱亞馬遜也是長期不盈利、上市也大跌，再看現在是如何偉大，以此來鼓舞員工。可不同的是，亞馬遜是主動虧損，其將源源不斷的現金流投入到護城河的建設中去了，包括大力構建頂級的物流體系、拓展商品品類和提升質量、以Prime會員體系提升用戶粘性、用戶體驗無人能比，同時加大科技研發投入，發展出了世界第一且盈利能力極強的AWS雲服務和Kindle等風靡全球的電子產品。

反觀Uber和Lyft，屬於被動虧損，燒的錢絕大多數都拿去補貼了，不補貼司機和乘客都跑光了，每年的研發投入還沒有補貼的一半多，但補貼給Uber帶來了什麽呢？沒有更好的產品和服務來吸引客戶和提高粘性，沒有形成規模效應降低司機成本，沒有構建技術優勢形成進入壁壘......什麽也沒有。

作為互聯網公司，Uber在產品力、用戶體驗、品牌、用戶粘性等等方面相對於競爭對手都沒有明顯優勢，大規模長久的燒錢並沒有構建起強力護城河，這也是上市後股價持續大跌的主要原因之一。二級市場參與人眾多，長期來說是一台完美的稱重機，近年來也越來越理性對待這類燒錢大戶，大家更希望看到實實在在的競爭力和盈利潛力，更關注長遠利益，而不是像一級市場一樣，為了迅速推進上市套現離場，靠一些燒錢得來的迅猛增長的數字和PPT講故事，互相哄抬估值，不斷尋找下一個接盤俠。

外賣配送是Uber在2016年新上線的業務，類似美團外賣和餓了麽。第三業務主要以貨運業務為主，2017年上線。這兩塊業務與網約車類似，也是進入壁壘低、競爭激烈，尤其是貨運行業，本身十分古老成熟且充分競爭（競爭對手主要有聯邦快遞、UPS和亞馬遜等大型企業），Uber在這兩塊業務的表現也不夠好。

Uber在2009年成立，已經十年了，網約車業務規模足夠大，也覆蓋了或者進入過大多數的網約車主要消費市場，高速發展期已過，最近幾個季度的增長已經趨緩；第二業務外賣配送在經歷了一開始的快速發展後，迅速滑落，近兩個季度已經環比負增長；而第三業務（以貨運為主）增長更是不理想，毫無起色，連續多個季度負增長，連雞肋業務都稱不上。

從整體的季度環比增速來看，十分難看，三大業務不是個位數增長就是負增長。Uber的現金流也十分糟糕，2016-18三年的經營活動現金流依次是-29.1億美元、-14.2億美元和-15.4億美元。2018年底總負債高達172億美元，股東權益負74億美元，還有高達142億的可轉換優先股。這些都表明Uber的財務狀況壓力很大，極度缺錢。

用戶（Monthly Active Plateform Consumers)同比增速也在持續下滑，2018年僅為33.8%，Q4環比更是只有11%。對於還處在巨額虧損階段的互聯網類公司來說，增速和增長空間可能是最為投資人所看重的指標，其次才是虧損率收窄、盈利能力抬升。而在增速和增長空間兩個方面，Uber都已經不再性感，虧損率有所收窄，但盈利依然遙遙無期，財務數據和運營數據的全面下滑也影響到了上市後的股價表現。

由於司機角色對於網約車業務的牽製力過強，也是造成巨額虧損的主要原因，Uber處處受限，開始設想未來無人駕駛的普及能夠抹消掉司機角色的牽製力，讓其不再受司機群體的限制，故而大力宣揚無人駕駛在未來能夠給網約車行業帶來革命性的騰飛。

可在筆者看來，無人駕駛設想的實現遙遙無期，更像是給投資人的短期安慰劑。自動駕駛毫無疑問是未來趨勢，可關鍵是多久才能普及。從技術方面來看，目前尖端無人駕駛技術處於L3-L4的過渡階段，而要完全達到L5級別，才能稱為真正的無人駕駛，從業界的預測看來，尚需要3-5年時間；從業內公司來看，Uber的無人駕駛技術幾乎是墊底水準。今年2月，加州機車輛管理局發布的《2018年自動駕駛接管報告》中，Uber排名倒數第一。Navigant Research3月發布的自動駕駛競爭力排行榜，Uber同樣排名靠後，低於Waymo、百度等實力派玩家。

而從政策方面來看，無人駕駛的普及更是遙遙無期。曾經有業內頂尖大牛跟筆者說過，無人駕駛真正困難的地方不是技術的突破，而是政策的突破。

技術正在快速迭代中，快點慢點，幾年的時間裡是肯定能做到L5級別的，但政策的突破很難很難。自動駕駛的普及過程必然是緩慢代替人工駕駛的過程，直到完全替代，這兩類駕駛方式會長期並存很多年，這期間會有很多的問題需要政策制定者去解決，比如，如果自動駕駛汽車發生事故，歸責於誰？汽車供應商、物聯網公司還是車主？

如果發生事故的對象是人工駕駛，又如何歸責？自動駕駛如果需要普及，最好是單獨另劃道路，與人工駕駛分開，可這又涉及到巨量的道路翻新和重新規劃，耗時耗力極其驚人；另外，自動駕駛還需要發達的物聯網基礎設施配套，這一新興技術的普及也還需要時間。

總結

Uber作為近年來的明星創業企業，剛上市就遭遇當頭一棒，給本就不清晰的未來又蒙上了一層陰影。

Uber的商業模式弊端很多，長年累月的燒錢並沒有建立強力競爭壁壘，佔絕對大頭的網約車業務增速放緩且深陷補貼大戰，外賣業務迅速滑落，貨運業務毫無起色，巨額虧損依舊，盈利能力存疑，財務狀況十分糟糕，自動駕駛普及遙遙無期......這些都是Uber和其他網約車公司面臨的巨大困境，也是理性的資本市場為何如此不待見Uber和Lyft的根由。