2019年7月9日，滴滴出行通過客戶端宣布，從同年7月11日起調整北京市滴滴網約車價格，引起網友廣泛爭論。一方面，將北京主城區與郊區進行差別定價，區分工作日、休息日與高峰時段、平峰時段，這樣的精細化定價有激勵網約車司機出車的作用；但是，另一方面，以網約車公司較為聚集的北京市主城區為切入，將非平峰時段起步價從13元提高到14元，漲幅約7.69%，也顯示出了滴滴在該區域市場的定價能力。這次調價對三年來至今都懸而未決的滴滴收購優步中國業務案的反壟斷審查究竟有怎樣的影響，很值得追問。
三年未決的反壟斷審查
2016年8月1日，在《反壟斷法》生效迎來第8個紀念日之際，也正是交通運輸部公布網約車行業規範發布後不久，滴滴宣布收購其在中國大陸地區主要競爭對手——優步中國的在華業務。滴滴不僅在該項交易中向Uber Global支付了10億美元現金，還使後者獲得了滴滴5.89%的股權，相當於滴滴17.7%的經濟權益，而百度等優步中國的其余中國股東將獲得合計滴滴2.3%的經濟權益。隨後，同時有阿里巴巴、騰訊和百度投資的滴滴，又獲得了軟銀在2017年底和2019年初的兩輪投資，而後者同時又投資了Uber Global，東南亞網約車企業Grab和印度網約車企業Ola。同期，曾經向Uber Global在美國的主要競爭對手Lyft出資1億美元達成戰略合作的滴滴，也在其他國家積極拓展海外業務，包括和軟銀一起投資Grab，並由後者收購Uber Global在菲律賓、越南和新加坡的網約車業務，但遭到這些國家反壟斷執法機構的禁止。
與這些令人眼花繚亂的網約車企業全球並購案相比，作為其中關鍵一環的滴滴收購優步中國案，卻至今沒有通過我國反壟斷執法機構的審查。
2016年8月2日、8月17日、9月2日和2017年7月27日，當時負責經營者集中反壟斷審查的商務部，四度在例行記者招待會上向中外記者公開表示，商務部正繼續調查滴滴系列並購案。2018年，接連出現兩起滴滴順風車司機奸殺女乘客案後，滴滴順風車業務方面的社交化、性暗示廣告、乘客安全保障措施不足、客服外包等問題，再度引發公眾對滴滴系列並購案涉嫌違反《反壟斷法》的關注。
2018年9月5日，交通運輸部檢查組入駐調查滴滴後曾披露，滴滴在運營安全管理、產品合規性等九方面存在問題。其中第九方面問題就是“涉嫌行業壟斷”。同年11月16日，通過機構整合組建的國家市場監管總局反壟斷局披露，仍在繼續依據《反壟斷法》及有關規定對滴滴與優步中國合並案進行調查，卻並沒有披露是否已經對滴滴收購優步中國業務正式立案。
而根據商務部《未依法申報經營者集中調查處理暫行辦法》第六條第二款的規定，“屬於未依法申報經營者集中的，商務部應進行進一步調查，並書面通知被調查的經營者。經營者應暫停實施集中。”但是，三年來滴滴和優步中國業務的整合從未“暫停”過。由此推斷，至今我國反壟斷執法機構都沒有認定滴滴收購優步中國業務屬於“未依法申報的經營者集中”。
“假定壟斷者測試”與調高北京主城區網約車起步價
即便2016年滴滴收購優步中國業務未達到《國務院關於經營者集中申報標準的規定》第三條規定的申報標準，即“參與集中的所有經營者上一會計年度在全球範圍內的營業額合計超過100億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣”，仍不排除反壟斷執法機構應當依據該行政條例的第四條對該項並購進行反壟斷審查。後者規定：“經營者集中未達到本規定第三條規定的申報標準，但按照規定程序收集的事實和證據表明該經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務院商務主管部門應當依法進行調查。”
倘若，在2018年9月交通運輸部等主管部門入駐滴滴監督整改之前，滴滴片面追求估值提升在順風車引入陌生人社交、忽視司機乘客安全保障措施，都不構成《反壟斷法》意義上排除、限制競爭所導致的負面後果，那麽漲價則是分析並購對競爭環境影響的直觀證據之一。
實際上，根據媒體報導，早在2016年8月滴滴收購優步中國前夕，滴滴就已經在一些城市減少了對乘客的補貼，並購後又減少了對司機的補貼，還通過改變計價方式變相增加了平台抽成，更曾經因為誇張的動態調價而引起社會各界的不滿。相比之下，2019年7月9日滴滴宣布對北京主城區起步價的整體上調，雖然幅度很小，但是對反壟斷審查而言卻意義重大。
首先，滴滴將北京市分為五大區域，其中東城、西城、海澱、朝陽、豐台、石景山、昌平、門頭溝區同一計費標準；順義、通州、大興、房山區同一標準；密雲、懷柔區同一標準；延慶和平谷區則分別採用不同的標準。由此可見，網約車市場不僅不能籠統地按全國市場作為地域市場來界定，甚至還很可能需要按照消費習慣來按區域劃分相關地域市場，而非簡單按照行政區劃或者發放網約車牌照主管部門的轄區來劃定。
其次，滴滴對北京市主城區的起步價統一提高7.69%，剛好符合《國務院反壟斷委員會關於相關市場界定的指南》第十條中假定壟斷者測試所規定的幅度。該項測試“要分析的問題是，在其他商品的銷售條件保持不變的情況下，假定壟斷者能否持久地（一般為1年）小幅（一般為5%－10%）提高目標商品的價格。”如果這樣小幅但持續的漲價是有利可圖的，那麽則說明：要麽該假定壟斷者提價的商品（含服務）構成一個獨立的相關市場，要麽該假定壟斷者事實上已經在提價的商品（含服務）所屬的相關產品市場上具有了市場支配地位。因為依據《反壟斷法》第十七條第二款的規定，“在相關市場內具有能夠控制商品價格”的能力正是市場支配地位的顯著標誌之一。
換言之，滴滴在通過收購優步中國，與其在華網約車業務和相關融資市場上最主要的競爭對手實現“你中有我”後，至少在北京主城區滴滴已經擁有了市場支配地位。即便在北京主城區有不少計程車公司、網約車公司提供出行服務，但是在需求上漲，網約車牌照和司機執照都受到嚴格管理的背景下，這些競爭對手無論是在網約車和網約車司機數量、服務或成本上，都難以對滴滴構成有效的競爭約束。
以此類推，在130多個城市擁有網約車平台運營牌照的滴滴，在那些網約車競爭對手少的中小城市裡將更加缺少有效競爭約束，所以有可能早在2016年8月完成對優步中國的並購後，就已經將網約車定價水準提高到超脫有效競爭約束的水準了。而在競爭激烈程度不如北京市主城區的網約車地域市場，也不排除滴滴會為了提高上市前的估值及盈利能力，同樣選擇提高起步價，甚至引發其他競爭對手也跟風漲價，尤其是在曾經與滴滴開展過短期補貼競爭，但2018年9月上市後停止大幅補貼網約車的美團和滴滴一樣是由騰訊重金投資的背景下。
同樣，滴滴對北京市主城區早高峰（6:00-10:00）裡程費由1.6元/公里漲至1.8元/公里漲幅12.5%，時長費依然是0.8元/公里；夜間到凌晨（21:00-6：00）裡程費漲由1.6元/公里至2.15元/公里漲幅33%，時長費由1元下調至0.8元/公里與早高峰持平。這些網約車呼叫熱門時段的價格上調，也都展現了滴滴的控價能力，有利於其一方面提高平台收益，另一方面鞏固其在網約車司機市場一側的市場支配地位，吸引更多網約車司機在滴滴平台接單或者接受其購車貸款等金融服務。
類似的，滴滴在平峰時段（10:00-17:00）維持起步價13元不變，裡程費由1.6元/公里下調至1.45元/公里，時長費由0.5元/公里下調至0.4元/公里；而晚高峰時段（17:00-21:00）滴滴快車起步價由13元漲至14元，裡程費由1.60元/公里下降至1.50元/公里，時長費仍是0.8元/公里。這些較低幅度的調價都是出現在乘客對用車需求並非那麽急迫的時段。在這些時段裡，乘客更有耐心等候網約車數量少、平台派單遠的其他平台派單。滴滴通過小幅降低裡程費或時長費，則意在維持在這些時段的競爭優勢，爭取更多訂單量和更高上市估值。這也同樣有助於滴滴平台鞏固其在乘客一側和司機一側的市場支配地位。
前途未卜的反壟斷審查
2018年12月3日出版的《財新周刊》，在《反壟斷三合一》一文中曾採訪國務院反壟斷委員會專家谘詢組成員對外經貿大學黃勇教授。後者主張：“對於互聯網新業態，不能因為它發展得大就要治它，要專業地評估其行為和影響，這需要一個過程，而且是一個專業性、技術性的過程。近年來出現的網約車等互聯網新業態，對於解決城市發展難題起到了很大作用，這種情況下是‘讓子彈飛一會兒'還是對於新的商業模式直接及早乾預，是個需要考慮的問題。”
眼看著滴滴收購優步中國“這顆子彈”就要“飛過三年”了。除了滴滴網約車平台疏於保障司機、乘客安全而導致的惡性安全事件外，在滴滴收購優步中國三年之後，滴滴在北京地區的調價已經可以作為一項重要證據，呈現在公眾和反壟斷執法機構面前了。在過去十年裡，我國反壟斷執法機構曾先後禁止了兩個經營者集中案件，並附加限制性條件批準了40個經營者集中案件，且這42個案件均為外資主導的並購案。那麽，國家市場監督總局反壟斷局是否會以滴滴上調北京市主城區網約車價格為線索和證據，正式對滴滴收購優步中國案公開立案調查，則仍未可知。
但顯而易見的是，如果該案被公開查處，那麽過去11年都沒有依據《反壟斷法》對並購、合營新設等經營者集中業務進行事前申報的騰訊、阿里巴巴等互聯網企業也將同樣面臨反壟斷審查。
改善互聯網經濟發展的競爭環境是個系統工程，連續11年我國反壟斷執法機構都不審查中國互聯網企業的並購案，除了加速涉案企業家財富積累，縱容更多市場細分通過並購取得難以撼動的市場領先地位外，也積蓄了不少負面外部效應。
借助新證據，國家市場監督管理總局反壟斷局加快審查三年未決的滴滴優步中國並購案，固然重要。但更重要的是，全社會能夠一起反思，我國是否應當和其他依法治國的市場經濟國家一樣，像對待其他行業那樣，嚴格依據《反壟斷法》審查互聯網經濟並購案，通過保護市場競爭秩序來激發創新活力、保護消費者福利。
（作者劉旭為同濟大學法學院知識產權與競爭法研究中心兼職研究員）
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