逸，意為安閑、安樂，在傳統中國人眼裡，安逸的日子代表了幸福的生活。2006年十二代SYLPHY首次以“軒逸”之名在中國上市，言下之意這是一款注重家庭實用的轎車，旨在能夠帶給人們幸福的生活。至此之後日產軒逸便走近了千千萬萬個中國家庭，成為A級家轎中不可忽視的一款車型。
對於軒逸我是很熟悉的，國產之後的兩代車型都有開過，身邊的親戚朋友當初選擇這款車時，他們的購買理由便是此車經濟耐用以及舒適，非常適合家用。時至今日，他們當中的一些人還在開著老款軒逸。
2018年，軒逸累計銷售達467,638輛，成為A級家轎的銷量冠軍。2019年4月，軒逸在華累計銷量更是突破了300萬輛，成為名副其實的家轎之王。不過隨著時代的進步，年輕的消費者對於家轎的定義有了新的理解，東風日產也根據市場變化在今年推出了第十四代軒逸。這次的成都之旅，便是在上市之前體驗這款經典家轎。
以前軒逸的用戶群體是3、40歲的中年人，現在的用戶是85後、90後，隨著軒逸的客戶越來越年輕，軒逸的外形也在逆生長，從圓潤的中年男子變成了時尚、運動的青年。見到新軒逸第一眼，相信大家都會有耳目一新的感覺。V-Motion 2.0的前臉之前有用在逍客和天籟上面，但不得不說搭配在新軒逸上才是最合適的。
細長且鋒利的大燈搭配著更大的V型中網，整個前臉的氣勢一下就凶橫了許多。回旋鏢狀的LED日間行車燈位置，保險杠用了切面的設計，讓整個前臉看起來更加的立體了，可以說前臉的設計塑造出了整台車運動的調性。雖說大燈的造型設計不錯，但反射式LED大燈的光源亮度偏暗，這一點在我試駕途經隧道時感覺稍顯不足。
因為採用了全新的CMF平台，整台車的重心降低了17mm，車身高度也相比舊款車型降低了56mm，寬度增加了55mm，令到整台車看起來更加低趴，新車尺寸為4641×1815×1447mm。加上通常運用在SUV車型上的懸浮式車頂設計，現在用在了新軒逸上，更營造出一種溜背的感覺。
最巧妙的設計就是後門把手上方延伸到車尾的肩線，讓車身尾部充滿了力量感。車尾的設計並不像前臉那麽立體，採用的是一些平面的設計。尾燈內部的造型明顯有經過設計，不過它僅採用的鹵素燈源，同樣有些落後。
原本以為如此運動的外形會搭配一個運動的內飾，現在看來新軒逸誓要將居家風進行到底。雖然依然強調的是居家風，但內飾的設計和舊款已是兩個時代的風格。新一代的設計變得更清新與簡潔，中控台改用了分層式的設計，功能區域操作更加清晰。
這一次的中控台運用了很多圓形的元素，從中控屏到出風口再到空調旋轉按鈕，足足有七個圓圈按鍵，不再像以前那樣方方正正的規矩設計。在這台頂配車型上，撞色的設計很大程度上提升了車輛的檔次和時尚感。
新車感觸最大的就是車內的用料非常給力，中控台上、門板上、中央扶手邊，全是大面積的軟包材質輔以縫線拚接，就像買了套100萬的毛胚房，結果花了50萬精裝，其豪華檔次感不言而喻。
日產賣的不是汽車，是沙發。這句話足以證明日產車型的座椅舒適度給消費者留下了多麽深刻的印象。Multi-Layer零重力座椅確實是我所坐過的同級中最舒服的座椅，它的舒適性比以往又進一步提升了。座椅雖然很軟，但並不缺乏支撐性，最重要的是它對脊柱的貼合度很高，過彎時側面也有不錯的包裹，試駕了大半天下來我的身體沒有一絲疲憊感。
後排座椅的舒適度同樣很到位，坐墊寬大而厚實，可以完全襯托住大腿。為了令到後排滿人時中間乘客也能坐得舒服，坐墊中間位置並沒有凸起很高，並且後排的空間寬度有所增加，讓三人乘坐時能夠更加舒展。如此舒適的空間環境，真的會令人覺得車子就是第二個家，讓人想在上面多呆一會。
對於新軒逸的配置先說優點，主要是增加了安全方面的電子配置。7項NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統：包括同級獨有IFCW超視距碰撞預警（能夠監測到前面兩輛車的相對距離，預測駕駛者視線之外的風險。）、 同級獨有EAPM油門誤踩糾正、同級獨有CTA倒車車側預警、同級獨有IDA疲勞智能預警、以及IEB預碰撞智能刹車、BSW變道盲區預警、LDW車道偏離預警。這些都是很好的行車安全配置。
不足的地方在於也許是考慮到成本方面的原因，許多舒適性的配置有所缺失。例如我們試駕的頂配車型沒有全景天窗、定速巡航、電子手刹、後排USB接口等配置，另外車機系統也沒有跟上時代的水準。這些配置都是家庭用戶在意的配置，但新軒逸並沒有配備。
CMF平台是雷諾-日產的最新平台成果，它在研發、生產及製造過程中具有更高的共通性，零組件通用比例高達85%。而新軒逸是CMF平台下的首款中級轎車，得益於CMF平台的高通用性，第14代軒逸採用了更高級別的底盤架構。前懸架區域的U型半框式副車架升級為全框式副車架，提升了底盤的剛性和穩定性。而後懸架升級為最新結構，懸架橫向支撐剛性提升了20%。
確實新車的行駛品質有了一定的提升，一上手很明顯的感覺到車輛的轉向比想象中更重，轉向時的質感也比之前更好，回中阻尼感恰到好處。因為重心降低、懸掛行程變短，在過彎時車輛的操控性變好了，同時也能感覺到車身的剛性變得更足了。而因為懸掛的升級，底盤的濾振多了一些韌性，不像之前一味的偏軟了。
但車輛的底子依然是偏向舒適的風格，在慢速通過減速帶時化解振動沒有問題。如果速度稍快一些，或者遇上較大的坑窪，還是會有避震觸底金屬撞擊的感覺。行駛過細碎振動的路面懸掛的動作還是不夠乾脆，但這就是軒逸的調校風格。
相比起同級競品新軒逸的動力真的沒有什麽優勢，連雷凌都已經有了自吸、渦輪、混動三種動力選擇，新軒逸依然全系只有一款1.6L動力，這無疑是縮小了閱聽人群體。不過用廠家的話來說，這是經過調研之後的決定，1.6L+CVT就是最適合家庭用戶的動力，想想之前每個月幾萬台的銷量都是這麽賣的。
雖說動力單一沒有太多選擇，但日產誓要將省油這個賣點發揮到極致。發動機採用的是第三代HR16發動機，依托GT-R VR38發動機著名的鏡面熔射缸孔技術，匹配e-VTC電動連續可變氣門正時控制技術、TCV多級擾流控制技術與EGR廢氣再循環系統，發動機將最大功率提升至102kW，最大扭矩提升至169N·m。
並且再配備3大節能科技配置：同級獨有主動進氣格柵、 ISS智能自動啟停系統、ECO DRIVE節能駕駛助手，將油耗進一步降低。靜止起步，油門的初段響應比較竄，給人以動力強勁的感覺。在中高速巡航時，轉速是盡可能的壓低以節省燃油，我們在以80km/h行駛，轉速只有1700轉。
這樣的調校固然省油，但弊端在於需要加速時必須深踩油門，等轉速攀升到3000多轉才能有動力輸出，並且油門的響應會稍有延遲，這在滿載超車時還是會顯得有些力不從心。但這樣的調校並無好壞，只看如何取捨。在節油挑戰的環節當中，有媒體開出不到4L的百公里油耗，看來新軒逸今後的主打賣點就是超省油。
這一代的軒逸在外觀上的變化是明顯的，但在內核的部分還是不斷在強化省油、舒適的核心賣點。新軒逸還是那個注重家用的軒逸，儘管它的身上還有不少不足，但我相信這都是廠家深思熟慮之後做出的選擇。不管怎麽說，新一代車型都相比之前要進化了許多，A級家轎的銷量王，很大可能要保持下去了。
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