4月15日下午，距離前一晚大眾SUV之夜過去還不到17個小時，大眾汽車集團CEO迪斯博士來到上海國際會展中心附近的一家酒店，接受了數十家中國媒體採訪。不到6個小時後，他又將趕往大眾集團之夜的舞台，發布全球電動出行戰略並見證奧迪 AI:me 概念車、大眾 ID.ROOMZZ 概念車等旗下各品牌新能源車型。
2019上海國際車展，這位上任一年多的大眾“掌門人”有多忙，看看他手裡那疊厚厚的文件和用來充饑的巧克力餅乾就能知道。
“大眾集團董事會剛剛作出了一個決定，今後集團董事會所有成員每三個月就來中國開一次董事會。”迪斯告訴記者，這樣做不僅是為了方便審議大眾集團在中國業務發展的需求，也是由於大部分董事成員的工作職責“或多或少都與中國市場相關”。
在他看來，通過這個辦法，大眾集團的高管們能夠更好地了解、評估各品牌在中國市場上的戰略及挑戰。
2018年，大眾汽車集團完成了新的管理架構調整工作，原大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授退休後，大眾汽車集團“掌門人”迪斯親自掛帥，擔任中國管理董事會負責人，全面負責中國業務。
“大眾汽車集團正在投入前所未有的精力來深耕中國市場。”2019上海國際車展期間，大眾集團發布了全球電動出行戰略：到2028年，大眾在全球交付 2200萬輛電動車，而這其中半數以上將來自中國市場。到2019年底，大眾將在中國推出14款新能源車型。
“在可見的將來，唯一可行的就是純電動汽車。”迪斯直言，大眾集團在電動汽車方面的戰略非常清晰，就是致力於實現《巴黎氣候協定》的目標，“在2050年實現完全碳中和”。“要達到這一目標，從今天來看，在可見的未來，電動汽車便是唯一的選擇。”他舉例說，電動汽車生產電池所產生的碳排量僅僅相當於燃油發動機相關環節碳排量的一半。
這也是迪斯相信“中國會成為引領全球汽車產業發展的市場”的原因。近年來，不斷湧現的造車新勢力讓包括迪斯在內的跨國傳統車企高管“印象深刻”，新能源車產能和充電樁等基礎設施建設如核爆般增加。以上海為例，截至目前，上海充電樁總量達到21萬個，與市內新能源汽車保有量基本持平，預計後續每年還將新增5萬～8萬個充電樁。
中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。值得注意的是，上述增長是在補貼政策加速退坡的情況下實現的。
中信證券分析師認為，國內新能源汽車正處於從1%到10%的高速滲透過程，景氣度持續上行。市場調研公司尼爾森則指出，中國新能源汽車市場發展進入新時期，產業發展方式也正由政策導向向市場驅動轉型。尼爾森發現，2018年新能源汽車用戶更為年輕，80後、90後佔比明顯擴大，且購車理念更加成熟、具有更強的環保意識。
毫無疑問，新能源汽車已經成為中國車市的最大亮點。中國乃至汽車市場正處於一場由新能源車掀起的“產業革命”中，而大眾決心扮演更加重要的角色。
“早在3年前，大眾汽車集團就已經清晰地認識到，中國在新能源汽車領域采取的所有舉措，都在影響和改變著全球汽車產業。作為一家在中國市場份額佔18%的汽車企業，我們絕不會采取守勢。大眾集團不會僅僅生產幾款電動汽車，然後投放市場，而是應全力投入電動汽車戰略。”迪斯表示，針對電動汽車，大眾汽車集團專門開發了新架構和新平台，並快速提升電動汽車生產工廠的生產效率和產能，同時在中國本土大力投入電池採購。
去年升任大眾汽車集團（中國）CEO一職的馮思翰博士將負責具體操盤這些計劃。據他透露，從大眾集團的角度來說，每家合資企業都需要獨立達標“雙積分”政策的要求。“從目前的市場銷量來看，雖然我們還有一定的差距，但是中國汽車市場還存在500萬輛左右的增長空間。即使我們的市場份額保持不變，也意味著每年大眾汽車集團在中國都會多生產100萬輛左右的汽車，且新增汽車中有很多是新能源汽車。”
為此，大眾正在中國積極布局基於MEB電動汽車專有平台的新工廠。2020年，大眾將有兩座MEB工廠在華投產，第一階段的年產能總和將達到60萬輛。
讓新能源車市場份額與燃油車市場份額相當，是迪斯為馮思翰及中國團隊定下的目標之一。“大眾汽車集團對自身在中國的市場份額總體滿意。但目前我們在中國的新能源汽車市場份額低於在燃油車市場的份額，我們有信心通過一系列努力，將其提升到與我們目前在中國市場18%的市場份額相當的水準。”
作為改革開放以來一直活躍在中國市場的主要外資車企之一，大眾集團曾經幫助中國消費者、合資夥伴和本土零組件供應商接觸到汽車文明，被視為“家轎時代墾荒者”；也曾因為未能及時推出產品，錯失了前些年SUV等細分市場迅猛增長的機遇。
採訪過程中，曾經被媒體稱為“成本殺手”的迪斯向記者坦言，大眾在中國時刻面臨著新的競爭。“例如，中國本土造車新勢力的勢頭非常強勁，同時自主品牌的競爭力越來越強大”。
或許是出於“不進則退”的危機感，大眾集團在過去沒有太多涉及的細分市場頻頻出擊。除了新能源汽車市場，在初次購車消費者負擔得起的經濟型車市場，一汽-大眾推出了捷達品牌，給該市場的消費者提供“高質量、符合大眾汽車品質、且定價非常有吸引力的產品”。
“大眾汽車集團在過去35年之所以取得巨大的成功，很大程度上要感謝我們在中國的優秀合作夥伴的能力以及我們之間的合作關係。”馮思翰表示，大眾與合資企業夥伴目前所討論的重點是“如何進一步擴大和深化合作夥伴關係”，而非單方面要求增加股比。
不久前，“德國大眾計劃提高其在華合資企業的持股比例”一事鬧得沸沸揚揚，一家合資公司的中方股東甚至發布了一篇措辭強硬的聲明。
“目前，我們尚沒有就改變合資公司股比形成任何清晰的計劃或方案。”他說，放開汽車合資公司股比限制的政策意味著，大眾集團將來在中國“有了更多的機會、更多的選擇”。但他同時強調，現有合資企業的股比方案仍然由合資雙方來共同商討決定。
“無論是我們自己、合資夥伴還是經銷商夥伴，大家都看好中國車市今年下半年的前景。”在上海開完全球董事會後，迪斯分析稱，無論是國際談判透露出的積極信號，還是中國“減稅降費”的利好政策，都會對下半年的車市起到積極的推進作用。
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