宋楠：技術解析！長城歐拉R1 Vs 比亞迪e1

本文為新能源情報分析網獨家稿件，禁止任何網站或公眾號轉發。本文看似僅就R1與e1，兩款低售價、緊湊型電動汽車的技術類比對，實際上是就長城（魏和歐拉）品牌，與比亞迪（乘用車和商用車）在新能源領域的核心技術和全壽命周期可靠性層面的深度研判。

1、長城歐拉R1電驅動技術和車型平台：

2018年11月，長城新能源品牌歐拉再發布一款微型電動車R1。這是繼長城歐拉iQ之後發布的第二款電動車。長城汽車副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇表示：長城歐拉R1具有世界級精品小車的品質，是因為其來自於歐拉R1所基於的ME平台。ME平台是長城汽車獨立研發的純電動小車平台，也是我國自主品牌中首個新能源專屬汽車平台。

2018年11月12日，筆者撰寫《宋楠：又一個半成品？長城歐拉R1電動車技術狀態解析》一文，深度解析了長城歐拉R1的電驅動技術、動力電池熱管理策略和車型平台。

長城歐拉R1分為續航310公里和續航350公里的兩個版本車型。這兩個不同續航裡程車型都搭載相同的“3合1”電驅動總成，分散式充配電系統。

長城歐拉R1適配的“3合1”電驅動總成，包括最大輸出功率35千瓦的驅動電機、減速器和電驅動控制系統，由上海電驅動提供。額定功率3.3千瓦的充電機由杭州富特科技提供。

長城歐拉R1全系車型，適配的動力電池總成自行生產，電芯為第三方提供。至關重要的是，長城歐拉R1的動力電池總成沒有適配液態高溫散熱和低溫預熱功能（熱管理策略）。

續航裡程350公里、動力電池裝載電量33度電、整車自重接近1噸左右的長城歐拉R1，百公里電耗或維持在10-12度電。但是，長城歐拉R1最核心的電驅動總成、DCDC、OBC和PDU均為第三方提供。至關重要的是，長城歐拉R1的動力電池控制策略，僅具備最低級的風冷散熱。沒有設定，液態高溫散熱和低溫預熱恆溫控制策略。

對於四季分明的北方用戶而言，長城歐拉R1在-0攝氏度的冬季使用，充電效率和續航裡程縮短將常態化；在30攝氏度以上的夏季使用，快充或滿負載使用時電芯溫度或普遍接近50攝氏度，主動風冷散熱效率難以應對。

長城歐拉R1的外觀設定，走的是討巧路線。機靈可愛的設計，以及搭配更活潑的裝飾件，就連40歲的硬核筆者，都難以抵擋其殺傷力。

然而，長城歐拉R1的外觀及內飾等，起決定性的設計，似乎借鑒了日本本田電動概念車。作為長城歐拉旗下一款全新的電動汽車，至今銷量也僅有千余台，就更談不上整車全壽命周期可靠性問題了。

2、比亞迪e1電驅動技術和車型平台：

此前，筆者撰寫的《》一文。文中，筆者闡述的很清楚，即將量產的比亞迪e1（此前用F0EV標注）電動汽車，承載自F0汽車。最大化的保留F0的車身焊接、內飾件及部分懸架分系統後，換裝比亞迪引以為傲“E平台”電驅動技術。筆者可以負責的說，扣除補貼後售價在5-7萬元區間的e1的電驅動技術，液態高溫散熱和低溫預熱動力電池熱管策略，與扣除補貼後售價30萬元區間的唐EV近乎完全相同。

上圖為唐EV（四驅）商品車的“3合1”高壓用電系統總成特寫。

繼承了DCDC、OBC和PDU，高壓用電系統的總成，進一步降低上一代“4合1”電驅動總成的體積、自重和散熱結構。

E1與在售的元360（低配）和秦Pro EV500、預售的元535和唐EV，適配的“3合1”電驅動系統總成、“3合1”高壓用電系統總成和“10合1”低壓用電系統總成，在技術本質上完全一致。只不過，根據適配不同功率驅動電機，採用不同的電驅動控制策略。

最重要的是，e1將會標配與元EV系列、秦Pro EV系列和唐EV系列車型一樣的液態高溫散熱和低溫預熱動力電池熱管理策略。這種，結構優化，散熱/預熱效率提升，系統重量降低的液態恆溫動力電池熱管理策略，在多款比亞迪系量產的電動汽車上得到超過6年的工程驗證，超過4年的終端市場驗證。

不可否認的是，2005年立項、2008年量產的F0的與E1共享車型平台，源於2008年上市的F0，在過去的11年間，F0的總銷量超過20萬台，無論整車架構，電氣系統、動力總成，還是懸架分系統，都表現的成熟可靠。

3、長城歐拉系新能源技術儲備及車型全壽命周可靠性：

2008年，北京國際車展期間長城展出了插電混動四驅技術平台；2016年長城首款電動汽車C30EV量產；2018年5月長城首款插電混動P8量產；2018年歐拉IQ量產；2019年2月歐拉R1量產。

至今為止，長城發布了C30EV及改型、歐拉IQ和R1，4款電動汽車；2款插電混動P8和P8GT車型。

2016年量產的C30EV基型車和2018年量產的C30EV改型車，採用相同的分散式電驅動技術（依舊為第三方提供）和風冷散熱動力電池控制策略。

2018年量產的歐拉IQ和2019年量產的歐拉R1，2款電動汽車適配的電驅動系統為第三方提供，並且沒有任何傳承與發展關係。

過去的11年間，長城製造的P8系列混動四驅車，大部分技術狀態處於10年前。長城製造的C30系列和歐拉系列電動汽車，主打的扣除補貼後5萬元區間低端市場。並且，C30和歐拉系列電動汽車技術含量較低，並且相互之間沒有任何關聯。這3款電動汽車，可以看使用完全不同來源的外購電驅動技術的落後車型。

正如前文提及，過去11年長城在電動和混動技術研發上的蒼白無力，表現在最近2年量產車型的落後水準上。完全依賴外購且沒有傳承的電驅動分系統，使得每款電動汽車都要重新獨立經受長達3年之久的市場口碑考驗和全壽命周期驗證。

4、比亞迪系新能源技術儲備及車型全壽命周期可靠性：

2008年，比亞迪在北京國際車展推出了ET電動概念車。同年，代號S6DM且搭載第1種技術狀態的超級電四驅系統的插電混動車唐80立項。同年F3e電動汽車完成了上市之前的全部驗證。

2010年-2019年，比亞迪獨立研發的e6系列、e5系列、秦系列、秦100系列、秦Pro系列、唐系列、宋系列、元系列，電驅動和插電式混動四驅車先後量產。

在過去的11年間，包括K系列電動客車和T系列超級電動卡車在內，比亞迪系全部電動汽車，搭載的電驅動系統、液態恆溫動力電池熱管理策略，都在不同車型上進行驗證和迭代提升。

即將上市的e1，所使用的“E平台”電驅動技術，集成了比亞迪近15年新能源核心技術研發積累，超過8年全球範圍的終端市場考驗。

最關鍵的是，在中國市場沒有那個品牌製造的電動汽車，擁有超過比亞迪系電動汽車的全壽命周期驗證能力。

筆者有話說：

同為扣除補貼後5-7萬元區間，全部外購的電驅動系統、風冷散熱的動力電池的長城歐拉R1，與全部自行研發的集成化電驅動系統、液態恆溫高溫散熱和低溫預熱動力電池熱管理策略的比亞迪e1，相差的不僅是超過10年的技術差距，更是超過8年的市場可靠性驗證。

在筆者看來，長城歐拉R1的唯一亮點，聚焦在外觀和內飾上；比亞迪e1的唯一亮點，聚焦在與售價30萬元的唐EV技術同源、且最為可靠的“E平台”技術和更對溫度控制精準的液態恆溫動力電池熱管路。

另外，根據以往比亞迪系新能源技術和車型發展策略研判，即便搭載歸屬於“E平台”的元EV系列、秦Pro EV系列、唐EV系列以及e1系列，都會根據車型驅動屬性和上市時間，添加一些迭代進化並進行驗證的新技術和控制策略。

備注：長城製造的全系電動汽車，走的是低端化路線。比亞迪系電動汽車從來走的是高端化路線，即便售價下探到7萬元區間，也依舊堅持高品質路線。而這一切的一切，源於比亞迪“技術為王”的發展路線。

至此，那個堅持“中國發展新能源不環保”的長城魏建軍，恐怕要想在電驅動技術和快充系統方面追上低調的比亞迪王傳福，也只能呵呵呵呵。

看似長城歐拉R1與比亞迪e1的電驅動技術、車型平台及全壽命周期可靠性方面的比對，實則是長城和比亞迪兩家車廠在傳統汽車、新能源核心技術、整車研發與全產業鏈方面、甚至領導人戰略眼光和對全球發展態勢把控的全向比拚。

2019年補貼大幅退坡，2020年針對整車廠的補貼完全退坡之時，缺乏新能源核心技術、包括傳統車在內的車型平台正向研發能力的長城，很難眾多品牌爭奪20-30萬元區間的新能源車市場站穩。

然而，比亞迪依靠“E平台”和即將推出的第四代“DM”技術，以及BNA車型平台的加持，輕鬆的將主流新能源車型產品線從7萬元-30萬元市場全覆蓋。

可怕的是，隨著產量的激增，成本大幅降低的模塊化電驅動技術，並不會因為車型成本提升而波動。這就意味著，在2020年之後，包括上海產特斯拉在內的合資品牌大舉進入中國市場時，比亞迪依舊在保持一定利潤的前提下，提升產品競爭力。

當然，這還不算，比亞迪對包括長城在內的眾多本土品牌與合資品牌銷售電驅動技術、動力電池技術、BSG電機、BC系列電動空調壓縮機。。。。。帶來的附加利潤。

總之，長城與比亞迪在新能源領域的差距，只會隨著時間流逝而遞增。

未完待續。。。。

文/新能源情報分析網宋楠