摩拜的生死劫

資本退燒之後，共享單車的燒錢大戰也迎來了終極，然而在結束燒錢之後，依舊沒有找到可行盈利方式的共享單車們，紛紛陷入了缺錢的窘境。

為了維持生存，摩拜選擇了賣身美團，而ofo還在苦苦支撐。

摩拜和ofo的戰爭，當初很多人以為結局會是兩家合並。

今年4月摩拜被美團並購的時候又有無數人驚呼27億美元的價格堪稱賤賣，然而事實真是如此嗎？摩拜真的值那麽多錢？而其內部所面臨的問題是否如我們想象的那麽樂觀？

這一切的答案，隨著前兩天美團的敲鍾上市，也逐一公布到了大家眼前。

1 美團上市揭開的真相

相比於ofo來說，摩拜的負面要少得多，只要是站在一個用戶的角度，我們都會更青睞摩拜一些，起碼摩拜的單車不會開一輛壞一輛。然而商業就是商業，一家不能盈利的公司，其內部一定存在問題。

而美團上市所揭露的真實運營數據再次讓我們見識了，表面光鮮的摩拜，原來要面對的危機不僅僅是燒錢。

以往雖然我們都知道共享單車在燒錢，但至少運營數據足夠好看，足夠撐起新四大發明的閃亮名片。然而此次曝光的摩拜真實運營數據在擠去水分之後，並沒有我們想象的那麽好看。

根據摩拜此前的宣傳口徑，其全球活躍用戶達兩億，然而美團招股書顯示的實際數據僅有4819萬，不到宣傳的四分之一；而在單車保有量方面此前摩拜的宣傳是900萬，實際僅有710萬；去年十月摩拜號稱的全球騎行次數達3000萬次，實際只有810萬次。

經營規模在縮水，然而摩拜的燒錢水準可沒有縮水。根據美團的會計數據，摩拜在今年4月被收購的最後三周半時間內，每天虧損1570萬元人民幣。

摩拜的真實運營數據曝光以後，網上掀起了對整個共享單車的新一輪質疑，最後一公里的出行剛需，在沒有免費騎行和低價月卡以後，是否還真的存在？

21日早間，針對網絡上對其運營數據的質疑，摩拜官方做出了回應，將之歸結為季節因素。然而其回應卻不免顯得有些蒼白無力，摩拜是在去年4月公布了日訂單突破2000萬，美團對其進行的收購同樣是4月，怎麽換一個年份就變成淡季了？不禁讓人啞語。

共享單車的泡沫在補貼大戰結束以後基本上就已經破滅，投資人不願意在繼續無腦燒錢，所以摩拜和ofo的日子從2017下半年開始就不好過了。而在摩拜被美團收購以後，整個行業更是在不斷衰退，但是在此過程中摩拜卻還在用著此前的數據進行誇大宣傳，其中的邏輯讓人深感疑惑。

一直以來，創業公司宣傳注水的現象便不少見，為了推高估值拿到更多投資，所謂的運營數據往往充滿水分。摩拜作為此前的共享單車兩巨頭之一，其估值也是一路走高，截止被收購前甚至已達36.7億美元。然而估值並沒有那麽容易變現，所以摩拜最終選擇了賣身美團而非投奔滴滴，儘管後者的投資方案可以讓其估值進一步躍升至45億美元。

花27億美元收購摩拜，看似是美團大賺一筆，然而入手的卻是一個燙手山芋，正如王興所說：“接摩拜是要很大決心的，單車是比外賣、網約車更累更重的業務，而且看不到清晰的盈利模式。”

隨著美團的上市，摩拜運營數據的公開更是讓我們知道了，27億美元可談不上是賤賣，而且還有美團進行債務兜底，花兩年時間做了一場虧本大買賣，然而卻躋身億萬富翁的胡瑋煒也許做夢都會笑醒。

2 燒錢不是唯一的出路

燒錢到最後是沒有贏家的，一味地燒錢而不考慮盈利，那麽共享單車最終就會變成一個資本的無底洞。

其實共享單車並非一個虛構的風口，其早期的創業模型預測是完全可以實現盈利的，按照當年摩拜的資產管理模型預測，即使把所有運營成本全都加上去，單靠租金收入依舊可以獲得40%的綜合年化回報。而曾經ofo也表示，自己在大部分城市有著可觀的利潤率，一輛小黃只要騎上半年就可以回收成本。

共享單車本身並非生來做的就是虧本買賣，真正毀掉這個行業的，恰恰是摩拜們引以為傲的資本。一方面是打仗造成的過量投放，以及因此產生的巨大運營成本；另一方面則是為了佔領市場所采取的燒錢補貼和紅包大戰等非理性決策。

摩拜和ofo燒錢大戰最激烈的時候，不只是各種免費月卡，甚至於免費騎車的同時還能搶紅包。然而這不僅僅違背了最起碼的商業邏輯，也毀掉了摩拜們前期大筆融資的先發優勢。

摩拜和ofo手裡的錢來得太容易了，所以戰況慘烈的同時也就忽略了精細化運營。等到手裡的便宜錢燒完了之後，回首一看，摩拜發現曾經的雙王爭霸，卻從今年以來變成了三足鼎立，自己的對手早已經不是ofo。

在燒錢大戰結束之後，所有人都以為共享單車的戲碼即將落幕之時，背靠螞蟻金服的哈羅單車異軍突起，在所有人都以為共享單車的戰爭即將結束的時候殺了摩拜和ofo一個措手不及。哈羅單車從成立之初就著眼於精細化運營，而當年的燒錢大戰它全程都沒有參與，最終鷸蚌相爭漁翁得利，卻成為了這場戰爭中最大的贏家。

摩拜曾經的投資人李論說過，摩拜其實有潛力變成一個出行平台，真正變成一個大交通的入口：“比如能否在摩拜App裡加入地鐵和公車的班次、臨時車道轉向、以及拚車等資訊；摩拜擁有那麽多車子的數據，能否做紅綠燈託管，並利用物聯網技術對公車等加以改造，能做公交巴士的社會化運營等。”

然而當時忙著和ofo打仗的摩拜可聽不進去這些東西，事到如今，反觀大出行玩得風生水起的哈羅單車，這些事情都被楊磊給做了。

或許一切正如王興所說：“摩拜未來最大的敵人一定不是ofo，而是哈羅單車”，如今這句話越來越成為了現實。目前來看，這句話甚至應該換一個說法：摩拜和ofo未來最大的敵人都不是彼此，而是哈羅單車。

而哈羅的崛起恰恰是打在了摩拜和ofo臉上最疼的一個巴掌，並且讓他們知道了：燒錢不是唯一的出路。

不知從何時開始，在中國的創業界，燒錢能力成為了衡量一家初創企業價值的標尺，似乎越燒錢越能證明自己的價值。然而時至今日，以燒錢起家的企業中，不管是滴滴美團這樣的巨頭，還是摩拜ofo這樣的新貴，都不能擺脫這套投資邏輯下的盈利陷阱。

我們站在摩拜的角度去看這個問題，會發現它依舊未能革除當年燒錢大戰所養成的惡習，精細化運營依舊有待提高。但如今共享單車行業可沒那麽多錢可以拿來燒了，要是不能盡快擺脫燒錢大戰的後遺症減少虧損，接下來的日子可能會更加難熬。

3 背靠大樹好乘涼？

如今在中國的互聯網行業創業，只有失敗得默默無聞，沒有成功得特立獨行。現在的一家互聯網初創公司，只要崛起到一定規模，到最終一定繞不開一個問題，拿騰訊的錢還是阿里的錢？

很久以前開始，BATJM等巨頭就已經成為了中國互聯網行業的投行，其中騰訊和阿里的投資部門更是撐起了互聯網行業創投的半壁江山。

面對AT，摩拜選擇了騰訊系，並最終賣身美團成為騰訊系的一員。然而同樣是被收購，同樣是投身巨頭，和同期被阿里收購的餓了麽比起來，摩拜似乎要落魄了許多。

賣身美團以後摩拜發現並沒有改善自身的危機，也沒有真正實現跨越式發展，反而失去了更多的可能性，原本自行車獨角獸的夢想也被徹底斷送。

但如果要分析摩拜投身美團是對是錯，倒也不能一概而論。摩拜賣身美團之後，起碼巨額的債務有了兜底的東家，同時在資本退燒之後缺錢的窘境不會像ofo那麽難堪。畢竟為了續命，ofo在玩遍了車身廣告、抵押舊車和提高租金之外，可是連數字貨幣大招都祭了出來，然而其缺錢的新聞依舊常常見於報端。

背靠大樹或許真的好乘涼，但是被資本慣壞的寵兒卻未必能守得住江山。同樣是拿著阿里的錢，ofo和哈羅單車走出了一條截然相反的路，而直接搬進了美團的摩拜卻也沒能從中脫穎而出。

其實說到底，共享單車本身就不是個輕鬆活兒，而是個髒活兒累活兒辛苦活兒，而顯然對這一點，每一筆錢都拿得並不輕鬆的楊磊要比胡瑋煒和戴威都要看得清楚。

一年以前，作為共享單車行業的兩大領軍品牌，摩拜的核心競爭力是車的品質，整車品質高，騎行體驗較好，但同時要面臨更高的成本壓力；而ofo的核心競爭力則是車的數量，整車成本低，回收成本周期短，但同時要面臨車輛的高故障率和用戶的高抱怨率。

一年以後，共享單車行業到了三足鼎立時期，三大領軍品牌均把核心競爭力放在了精細化運營上，優化用戶體驗提高出行效率變成了彼此一致的追求。

然而這個過程中，摩拜和ofo前期過量投放的自行車卻迎來了換舊高潮，市場上大量需要置換的車型嚴重拉低了運營效率，而從錢堆裡遊來的摩拜們根本還沒有學會如何精打細算花好每一分錢。

時至今日，摩拜要做的不是背靠大樹，而是讓自己長成大樹，才能撐起屬於自己的一片天地。作為自己的新東家，美團也不可能永遠是自己的避風港，要是自己這艘船一直行不穩，東家也可能給自己來個大換血。

其實說起來，摩拜是有自己的獨特優勢的，憑借著不錯的自行車品質積累了不少忠實用戶。現在的關鍵是要提高運營效率，控制運營成本，真正拿起账本來做生意。

總結起來，摩拜被收購，對於胡瑋煒來說，三年時間化身億萬富豪，值了；對於李斌來說，造車還是正業，陪跑全程，心有不甘但是也不虧；對於摩拜來說，創始人套現出局，未來的共享單車下半場混戰，面對的才是自己的生死，但對手早已不再是ofo。