很多人開車都開不出“官方油耗”，真相原來如此

在每一輛未出售新車的擋風玻璃上，都會有一張“汽車燃料消耗量標識”，上面清晰的標注了市區工況、綜合工況、市郊工況的百公里油耗值。並且在下方說明了測試方法，並且明確告知“本標識可能與實際燃料消耗量不同”。

工信部網站截圖

的確，在實際生活中，標簽上的工況油耗和實際油耗之間的平均差異值已經達到了25%左右，甚至更高。“呵呵，這不扯淡嘛”、“我全程高速都不會這麽低”、“這車我開1年了，從沒到過這麽低的油耗”…….，相信不少老司機都由衷地發出過類似感歎。

為什麽工信部油耗會與實際油耗相去甚遠呢？要想弄清楚這個問題，我們首先要搞明白工信部油耗的測試方法，即這個最新的“GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》”。

在汽車油耗測試方面，目前世界上主要存在三種測試工況——歐盟工況（NEDC），美國工況（CAFE）以及日本工況（JC08）。目前我們國家採用的是歐盟工況，通過在試驗室內模擬車輛市區、市郊（包括公路）等典型行駛工況進行測定。

燃料消耗工況圖

市區工況測試由四個相同的循環過程組成，每個測試循環由一系列的加速、穩速、減速和怠速組成。每個循環過程內最高車速為50km/h，平均車速為19km/h，測試時間為195s。四個循環的行駛裡程約為4km。

市郊工況測試只有一個循環過程，由一系列勻速行駛（約佔一半）、加速、減速和怠速組成。平均車速為63km/h，最高車速為120km/h，行駛裡程約為7km。

既然採用的是歐洲測試工況，那麽油耗測試的標準自然也是歐盟標準。工信部的理論油耗測試的主要方法叫做碳平衡法，具體操作方法如下：

工信部首先會將一輛超過磨合期的新車開上路，測試出這台車在不同速度下的阻力參數（摩擦阻力、風阻等）。請注意，這一步只為得到參數，並不是要測油耗。

將車輛放到實驗室檢測台上，然後利用檢測台已經實驗室其他設備模擬實際駕駛中的地面摩擦阻力和風阻等進行油耗測試。這期間車輛會進行四個相同的市區循環工況和一個郊區工況的“行駛”，整個過程不開冷氣機。

在車輛“行駛”的全過程，汽車的排氣管都會連接到測算碳氣體濃度的儀器上。儀器會通過測算尾氣的碳濃度利用元素守恆定律，間接計算出燃油消耗量。測試儀器的精密度很高，所得結果的準確率也很高，是目前主流的測試方法。

最終，通過計算分別計算出市區工況、市郊工況和綜合工況的汽車燃料消耗量。

整個實驗室測試過程僅20分鐘左右，車輛多處於勻速行駛的狀態，很難真實的模擬日常各種複雜的工況，這是必然的，再者，全程不開冷氣機的做法也完全不切合實際。綜合來看，工信部的測試確實是一個比較“理想狀態”的測試，或者說是一個“理論”的測試方法。

這樣測試出來的油耗成績確實不符合實際情況，但真的就是用來“唬人的”？當然不是。當所有車輛都採用這一套相同標準進行測試後，所得出來的油耗成績，是可以進行橫向比較的。換言之，如果你的1.5L A牌小轎車工信部油耗比我的1.5L B牌小轎車低，那麽實際生活中，你的車也往往會比我的省油。

很多人會說“可以找一段固定路線，這幾個靠譜固定的測試員，開車實打實地測不就行了”。那麽問題來了：“氣象條件不一樣怎麽辦？”、“測試員今天精神狀態不佳怎麽辦”、“幾個測試員開車手法不一致怎麽辦？”……。總之，“實測”的話影響因素實在太多，連相對公平都很難做到。

相比之下，工信部的測試方法雖然有些脫離現實，但相對更加客觀，能夠得出一個可以橫行比較的數據群。整個工信部油耗測試就跟“高考”類似，高考固然不是一個完美的選拔人才方案，但卻是一個相對公平的解決方案。

目前最新的“GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》”仍然是2008年的版本，距離現在已經10年了。國家相關部門注意到了這個問題，也在積極尋求更加真實實際的測試方法，只是過程似乎會有些漫長，大家拭目以待吧。