1月24日，工信部發布了《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(征求意見稿)公開征求社會各界意見。新版意見稿中對2020年新車平均燃料消耗量乘用車降至5.0L/100km、2025年降至4L/100km的目標沒有變化，但不同的是，第五階段的油耗測試循環將由第四階段標準(2016-2020年)的NEDC法改為WLTC測試法，並在2021年一次性完成從NEDC向WLTC的過渡。
對於國內乘用車企業而言，雖然對新規更加嚴苛早已有了一定預期，但WLTC的推出仍然無異於一顆重磅炸彈，相對於現行的NEDC測試標準來說，WLTC的測試標準更加貼近車輛實際的能耗表現，車企不得不因此付出更多成本，投入更多新技術來應對，一場技術的博弈和車型矩陣的洗牌即將到來。
油耗達標難度增加，企業雙積分壓力加大
目前，國內工信部油耗測試採用的是NEDC測試法，全稱為“New European Driving Cycle“，可追溯至1997年，制定時間較早。NEDC是由四個重複的“城市路線循環”以及一個“市郊路線循環”組成，更接近車輛負載較低的情況下的油耗表現，比較理想化。
然而，在實際的路線駕駛中，車輛往往很難實現在通暢的路線下緩油門行駛，所以基於NEDC方法測出的油耗值普遍要低於實際駕駛油耗，按照坊間普遍的算法，一般車輛實際駕駛油耗普遍要比工信部油耗值增加1.5-2L/100km左右。
另一方面，由於NEDC制定時間較早，整體並不嚴謹，所以企業也因此增加了操作空間，大量“應試教育”應運而生。例如為新車加入自動啟停功能，可顯著減少NEDC油耗近10%，但實際駕駛時自動啟停對省油的貢獻遠小於該數值;同時，在穩態工況下油耗更低，但複雜路況下油耗並沒有顯著優勢的小排量渦輪增壓發動機也隨著油耗限值的日益嚴苛逐漸成為了市場主流。
WLTC全稱為Worldwide Light-duty Test Cycle，是由歐盟、美國、日本等國聯合制定的新一代工況測試法，於2015年正式推出，相較NEDC來說，WLTC測試時間、測試距離以及複雜程度均顯著增加，整體更加接近實際行駛狀況。目前，歐盟已於2018年9月正式施行該標準。
WLTC由於測試更加嚴謹，與實際環境相差不大，車企應對WLTC能夠操作的空間較少，退潮後的裸泳者便也隨之顯現。
在歐盟施行排放測試新規後，多家知名汽車企業受到了影響，例如大眾汽車由於部分車型未達到WLTC標準在歐洲市場推遲了25萬輛汽車的生產，寶馬、保時捷也停止了部分旗下多款PHEV車型的銷售。
對於國內市場而言，由於雙積分(乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分)在2019年便正式開啟積分核算，如今仍以NEDC為衡量標準下，已有部分企業無法完成雙積分要求，只能通過購買積分的方式維持，而距離WLTP 2021年實施僅剩兩年時間，留給企業調整的時間已經極少，雙積分壓力的再一次陡增。
歐美系車企壓力大，廉價車電動化加速
工信部表示，與NEDC試驗方法相比，WLTC在不同的技術路線下均有不同的油耗惡化，其中增壓發動機燃料消耗量在兩種試驗方法下的差異顯著大於非增壓發動機，相差幅度分別約為12%(增壓)和7%(非增壓)，此外，PHEV車型在綜合能耗水準上總體大約惡化20%-30%。
而以通用、大眾、福特為代表的歐美系品牌是小排量渦輪增壓技術路線的最大支持者，在WLTP實施後，當油耗優勢不複存在，僅剩購置稅上的優惠，這些品牌兩年後將是來自技術、法規、市場的三重挑戰。
而豐田、日產等日系品牌則受之影響並不大，目前，豐田的主推的發動機仍是自然吸氣形式，通過更多先進技術的加持實現了不輸於小排量渦輪增壓發動機的NEDC油耗水準;馬自達是在日本市場WLTC未實施便率先公布了WLTC油耗值的品牌;同時，日系品牌多年以來普遍在實際駕駛可實現低油耗的HEV混合動力技術上更具優勢，這也很大程度上幫助日系品牌平穩度過了WLTC這道難關。
在技術更新成本方面，工信部表示，根據節能技術經濟分析結果，傳統汽車應對2025年節能標準，通過發動機技術更新、降低能量傳輸損失和輔助系統能量消耗、優化能量管理以及更多汽車輕量化技術應用等，最終綜合節能效果預計達到33%左右，成本約增加1.7萬元。
近兩萬元的成本的增加意味著國內低端車型市場格局將迎來巨變，以一輛指導價5萬元的微面來說，1.7萬元佔據了車價高達34%，隨著雙積分的收緊以及WLTC的實施，低端車型由於技術更新增加成本過多，已經很難繼續維持現有市場定位，大幅漲價已成為必然，也正因如此，低端車型放棄燃油路線，全面電動化已成為未來的趨勢，以上汽通用五菱這樣主打中低端市場的自主品牌將迎來一次全面的重整洗牌。(藍鯨汽車 歷建斌)
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