概述:
5月份的時候，我們做了一次雷凌雙擎E+的性能測試（《雷凌雙擎E+性能測試：能否再續節油神話？》），在大家最為關注的油耗部分，最終實測得到的結果是滿電狀態市區油耗4.69L/100km、高速油耗5.19L/100km，虧電狀態市區油耗7.21L/100km、高速油耗4.98L/100km。其中，虧電市區油耗比我們2016年做老款雷凌雙擎大車評時測得的4.24L/100km相差較多。
理論上，兩者虧電油耗不應該有如此大的差距。因為根據廠家提供的資料，雷凌雙擎E+的動力系統和雷凌雙擎幾乎完全相同，最主要的區別是：1. 鎳氫電池換成更大容量也更重的鋰電池（10.5kWh，整車增重約130kg），工信部純電續航裡程增加至55km；2. 增加了充電模塊；3. 增加了可以斷開電機與發動機連接的單向離合器，純電最高時速增加至125km/h；4. 將PCU動力控制單元換成新普銳斯插電版上的那套。
由於在做雷凌雙擎E+市區虧電油耗時，同事誤以為使用雷凌雙擎E+的B擋（增強能量回收擋）會更省油，直到半程換乘的時候才發現了錯誤，所以我們不確定測試出來的油耗差距到底是用錯擋位導致的，還是它們本身就存在的。上次測試做完之後，我們立即申請再借一次雷凌雙擎E+的試駕車重新測試，由於排期原因，直到近日我們才得償所願。這次，我們找來一台2017款雷凌雙擎，兩台車同場進行性能測試，看看真實的差距到底有多大。
加速&刹車測試: 加速成績出乎意料，刹車都不算好
好不容易才等到車，既然要做測試，那就乾脆做足全套。在揭曉油耗差異之前，我們先來看看雷凌雙擎和雷凌雙擎E+加速和刹車表現的差異。上文已經提到，雷凌雙擎E+比雷凌雙擎電池增重約130kg，在動力和製動系統都沒有變化的前提下，理論上雷凌雙擎E+應該加速更慢，刹車距離更長，但實際結果卻有些出乎我們的意料。
（雷凌雙擎0-100km/h加速測試，成績12.1s）
（雷凌雙擎E+ 0-100km/h加速測試，成績12.0s）
實際做下來的加速成績，車重更重的雷凌雙擎E+反而比同場對比的雷凌雙擎更快，並且經過多次驗證，結果趨勢完全一致。從上面兩張加速度曲線圖中，我們不難看出雷凌雙擎憑借更輕的車身，在起步初段擁有更大的g值，但是隨後g值回落速度明顯比雷凌雙擎E+的更快，導致最終加速成績反而更慢。
經過分析，我認為問題出在了輪胎上。因為本次測試的雷凌雙擎使用的是15寸的普利司通泰然者ER300系列輪胎，且輪胎使用裡程已經超過了2萬公里，它的胎寬比雙擎E+的更窄，輪胎磨損也更嚴重，所以加速時抓地力較差，同時它的胎壁更厚，理論上在加速過程中變形損失的能量也會更大，這些都會使整車加速變慢。當時測試現場正好還有一台行駛裡程已超8萬公里的雷凌雙擎，使用的是與雙擎E+同款的16寸輪胎，經過測試，它的零百加速成績為11.7s，結果初步驗證了我的猜想。
不過，無論是在日常駕駛過程中還是在做加速測試的過程中，你都很難感受到雷凌雙擎與雙擎E+動力表現的差別，兩台車主觀的動力體驗幾乎完全一致。
（雷凌雙擎 100-0km/h刹車測試，成績41.6m）
（雷凌雙擎E+ 100-0km/h刹車測試，成績43.7m）
刹車部分就沒有什麽意外了，雷凌雙擎E+最佳刹車距離長了2.1m，並且反覆測試趨勢一致。本次測試的兩台車刹車成績都不是很理想，好在在如此炎熱的氣象下，刹車熱衰減倒是控制得不錯，反覆多次急刹後，刹車距離約增加3m。
值得一提的是，日常駕駛過程中，兩台車刹車腳感差別是比較明顯的，雷凌雙擎的刹車前段更硬、更靈敏，而雙擎E+的刹車前段則比較柔和，刹車力稍小一點，有點像電車刹車前段用電機制動的感覺。個人更喜歡雙擎E+的刹車腳感，調得更加細膩、線性，比雙擎版少了一點粗暴的機械感。
油耗測試: 一樣省油
前菜上完，終於到了重頭戲油耗的部分。經過實測，市區工況下，雷凌雙擎油耗為6.16L/100km，雙擎E+（虧電狀態）油耗為6.81L/100km；高速工況下，雷凌雙擎油耗為4.91L/100km，雙擎E+（虧電狀態）油耗為4.59L/100km。測試過程中，兩台車同處ECO模式，行駛擋位同為D擋，使用相同的空調設定（溫度24℃、自動風量），並且在半程進行了駕駛員輪換，以控制變量。考慮到測試過程中可能出現的誤差，如油槍誤差、行駛路況細微差異等，再參考兩台車在測試過程中的表顯數據，我們可以認為這兩台測試車的油耗水準基本相同。
然而，我們無法就此得出“雷凌雙擎與雷凌雙擎E+（虧電狀態）油耗水準基本相同”這一結論，因為本次測試的雷凌雙擎已經使用了整整1年，行駛裡程也遠高於同場的雷凌雙擎E+。同時我們注意到，在平均時速同為19km/h的情況下，這次測試得到的雷凌雙擎市區油耗數據明顯高於2016年測試的老款雷凌雙擎（高速工況4.5L/100km，市區工況4.24L/100km）。行駛裡程的增加到底對雷凌雙擎的油耗有多大影響，這個問題只能留作後續驗證。但是，雷凌雙擎E+是目前市面上虧電狀態最省油的插電混動車，這個結論依然成立。
在做油耗測試的過程中，我們發現雷凌雙擎E+全程都不能手動切換強製EV模式，即使跑了一百公里高速，電池充的電依然不能支持車輛強製純電行駛。而雷凌雙擎即使是在市區擁堵路況，發動機啟動充電一段時間後，就可以手動切換強製EV模式，並且可以持續行駛一段距離。在做測試的過程中我一直在想，這是不是意味著雷凌雙擎E+電池充電效率較低？但從最終的油耗成績來看，這似乎只是軟體調校有差別而已。
噪音測試: 中低速雙擎E+更安靜，高速持平
在市區路況行駛時，可以明顯地感覺到雷凌雙擎E+是更安靜的，特別是發動機啟動時的那下動靜，明顯比雷凌雙擎更小。而上了高速之後，隨著路噪和風噪聲的逐漸加大，兩台車的隔音表現趨於相同。實測出來的數據與主觀感受完全一致。兩台車在同價位中都算是比較安靜的車，低速用電行駛時，會比大部分同價位純燃油車更安靜。
總結: 為雷凌雙擎E+正名，期待雷凌雙擎衰退測試
經過這次同場對比，我們算是為沉冤了一個半月的雷凌雙擎E+正名了，至少能夠證明它的油耗水準與行駛了2萬公里的雷凌雙擎基本相同。同時，這也從側面印證了在市區使用B擋（增強能量回收擋）會使雷凌雙擎E+油耗升高。
至於行駛裡程對雷凌雙擎的油耗和整車表現是否有影響，接下來在我們今年新增的“衰退測試”欄目中將會有文章專門闡述，敬請期待。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室