從特斯拉自燃說起，為什麽新能源車會被拒保？

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文｜翟學峰

4月汽車行業不平靜，在西安女研究生“機蓋維權”揪出4S店亂象，讓奔馳品牌價值大幅貶損後，日前特斯拉在上海的自燃事故讓大眾聚焦在電動車安全性問題上。事發後保險公司拒賠（事主朋友爆料）、新能源汽車投保困難、特斯拉為首的新能源汽車安全性是否禁得起考驗等話題，尤為受到關注。

今天我想從保險行業切入，與大家探討關於電動汽車所面臨的問題。從揭露保險行業潛規則開始，向各位娓娓道來。

價格競爭和風險偏好的畸形

保險意識相對薄弱的中國車主群體，在每年為愛車購置車險時都免不了發一通抱怨：每年都上這麽多保險，但是自己每年用車都小心謹慎，感覺這錢就是“白送給保險公司的”。

通過這類抱怨，向原保險公司要求優惠和禮品，意圖探出底價和業務員虛實的車主們，有時候會被業務員的花言巧語所迷惑。大型保險公司服務水準和賠付率較高，價格相對於中小保險公司又差不太多，很多時候中小保險公司的業務員會通過說服車主摒棄自燃涉水及車上人員責任險的方式（說服車主購買人身意外險等獨立險種替代，提成更高）做低整體價格；甚至會存在實操貓膩，通過後台調整使用年限等方式將車損險和盜搶險費率做低，以求留住續險客戶。

這種通行潛規則存在多年，加之保險行業整體信譽不佳，導致很多車主對事故賠付信心不足，對續保價格極為敏感。一些車主在出現重大事故後，發現自己要求業務員做低價格，換來的是車輛估價的貶損，甚至是遭遇涉水和自燃後沒有保險分擔損失的尷尬。

保險行業不是一個簡單的行業，從投保到理賠的一整套業務流程，涉及各地保險公司經營境況問題，車主抱怨業務員和理賠員業務水準的根源在於，各地業務發展水準不一，所以同一品牌的保險公司在各地的服務水準，貓膩的多少都是不一的。出現事故後，涉及4S店、專修廠和各類贈送服務（拖車換胎加油等服務）的滿意度也是不同的。

業務發展水準的不同，還影響了保險公司的風險偏好。假如某中小保險公司，2018年在民風彪悍的A地開拓業務，開放了50萬以上的進口車投保業務，在2019年感知到此類車型出險比率過高的話，那麽老客戶再次投保即便沒有出險，費率也會隨之上漲，或者乾脆拒保。

那麽A地的進口車車主2019年該怎麽辦呢？一些更加大膽更加中小的保險公司會為了競爭客戶，在服務水準欠佳的前提下壓低價格與大型保險公司們爭搶客戶，讓進口車為首的特殊車型車主面臨著價格誘惑和理賠的潛在不確定性。

在新能源汽車出現前，以進口車等特殊車型為主的投保難現象就已經存在，所以到了新能源汽車這裡，沒有專屬保險產品（電池險等產品缺乏）、費率高、理賠麻煩、綁定4S專修等一系列難題，繼續困擾著“特斯拉車主們”。

特殊險種存在的特殊問題

國內車主保險意識不強，不僅體現在對價格敏感容易被中小保險公司低價誘惑層面上。在相關條款認知層面，也存在“想當然”和漠視情況。

在某知名保險公司就職的業務員小李，就曾見證一起盜搶險事故引發的爭議案件。這個案例所顯露出理賠難問題，與特斯拉自燃事故存在某種共通性。

車主家住三線城市下轄的一座小縣城，因為購房後沒有購置昂貴的地下車位，加之地下車位管理混亂，很多車主一直違規佔用車位形成了潛規則，所以該車主在投保盜搶險後並沒有關注相關條款對其理賠權利的限制。

車輛被盜後，車主報警後想當然向保險公司進行索賠，但是小區停車場具有經營和保管屬性，此涉事車輛沒有購買並簽訂保管合約，所以保險公司認為這是車主自身不當行為所致，涉事車輛的理賠也應當由車主與物業公司交涉。

實際上，在此類帶有保管屬性的經營停車場所，所發生的一系列車輛損失問題，都牽涉管理場地的經營主體的責任。因此，在停放場所發生的車輛損失問題，是一個比較麻煩的問題。

上海特斯拉自燃事故被曝被保險公司拒賠後，相關專家依據寥寥信息給出了猜測性解答，目前來看事件將涉及汽車廠商、小區物業、車主和保險公司四方責任判定。

自燃特斯拉車輛是3年半車齡的新車，在質保期間的新車，假如涉及質量問題，特斯拉的責任難辭其咎；

自燃火情發生後物業沒有及時處置及報警，火災擴大後的責任也需要量化；

車主是否涉及不當行為的問題，這個問題的量化將涉及廠商正確指引責任問題。

特斯拉自燃後大火波及其他兩輛車輛，並且已經超出了三者險的賠付額，很顯然這件事已經將涉事車主扯進多方理賠關係中。目下公開信息較少，車主是否為新車投保自燃險是個關鍵疑問，大火將汽車燒至殘狀能否確定起火原因也是個關鍵問題。

這兩個關鍵問題將決定理賠程序的走向，日後理賠程序中的細枝末節，也可能放大新能源車投保困境——假如汽車質量問題定調，保險公司對新能源車出現抵觸情緒可能會出現，亦不排除出現針對性拒保現象。

為什麽說新能源會被拒保？

特斯拉自燃在世界範圍內不算是新聞，但是相關報導國內相對較少，之前國產廠商力帆、威馬、長安奔奔及奔馳等品牌的電動車都出現過起火事故。據北京日報報導統計，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發生了59起。其中，新能源乘用車起火33起，新能源商用車起火26起。

特斯拉作為電動汽車的領軍者，粉絲眾多，當然負面新聞也顯得愈加嚴重，其實上海特斯拉起火事件當天蔚來也發生了一起自燃事故，但關注度被特斯拉壓過一籌成為了邊角。廣受關注的特斯拉起火事件，據澎湃新聞採訪相關專家，對特斯拉起火視頻初步判斷稱：這就是電池起火了。由諸多案例及此次事件可見，這是整個行業的弊病，鋰電池技術無法獲得突破的現狀下，問題還將繼續出現。

早前我在撰寫特斯拉發展歷史的文章時，曾提到特斯拉採用電池技術的淵源。最早是創始團隊看中了筆電電腦產品上的18650電芯的潛力（設想實踐於上世紀90年代），但從那個事件節點開始，鋰電池的研究發展就走入了困境。

包括索尼等消費電子廠商在鋰電池技術嘗試上的失敗，讓日本電子產業為首的鋰電池研發行業陷入了頹萎境況，集中在安全層面的問題，讓鋰電池技術被視作一個禁忌話題。

不過特斯拉這個與眾不同的矽谷汽車廠商崛起後，拯救了還在堅持的廠商，採用的是著名的松下18650電芯。特斯拉Model 3正式投產後所採用的21700電池，其實和早前筆電產品上的18650電芯技術沒有本質區別，一些中低端的手機充電寶也仍在採用18650這種電芯。

在穩定和安全上並沒有實質突破，作為新生事物面臨著巨大的考驗，而除特斯拉之外一眾廠商在鋰電池和其他類型電池上的探索沒有帶來戲劇性轉變的今天，安全事故的頻發，讓這個行業背負上了各種質疑。

在上海特斯拉自燃事故後，有人發出了這樣的擔憂：本身電動汽車的便利性就不夠，假如各類小區和停車場擔心電動汽車安全風險禁裝充電樁，那麽這個行業將再次面臨發展困境。而在我看來，安全事故最大的影響莫過於保險公司的態度，假如保險公司不承認電動汽車安全性，對其發出悲觀態度的話，電動汽車也將成為汽車行業的邊緣角色。

這種預測性的悲觀，並不是質疑這個行業的可能性，而是希望特斯拉這樣的開拓者，能夠以自身角色之重，撬動相關行業的大門、找到技術突破點，讓電動車真正變得像普通燃油車一樣方便安全。