四問新勢力造車燒錢持久戰 這場戰爭到底誰能勝出？

　　四問新勢力造車燒錢“持久戰”： 這場資本密集型的戰爭誰能勝出？

　　本報記者 紀偉 實習生 左茂軒 北京、海口報導

　　新勢力造車融資的故事還在繼續。

　　4月15日，愛馳汽車宣布完成最新一次融資，至此，愛馳已經在過去一年中完成三次融資，融資總額預計在70億元人民幣左右。3月31日，遊俠汽車宣稱完成B輪融資，此次融資共計50億人民幣，已累計融資62.2億元。

　　但與此同時，隨著量產車在下半年的集中交付，造車新勢力的幾家頭部企業，即將迎接市場的考驗。

　　作為目前完成融資金額最多、BAT戰略投資加持的三家造車新勢力，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車的新車已經陸續完成了量產車的上市或下線，並表示要在今年完成首批用戶的交付，它們將是造車新勢力中第一批“吃螃蟹”的企業。

　　然而，對於“造車夢想家們”而言，從生產製造到交付，只是生存的第一步，未來兩三年搶佔視窗的競爭中，新勢力造車已經開始思考未來的發展，謀劃長遠的戰略布局。量產車的上市交付，只是這場資本戰“燒錢”的開始。

　　上市可否一勞永逸？

　　造車究竟至少需要多少錢？蔚來汽車董事長李斌、小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車董事長沈暉給出了一致的答案：200億。

　　李斌曾在公開場合表示，如果沒有200億別想造車。何小鵬也曾在社交平台感歎：“以前看別人造車覺得100億太誇張，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”

　　沈暉也在接受媒體採訪時表示：“未來將是最燒錢的三年，前期沒有足夠的融資是不行的。即便是具備較強研發能力和行業供應鏈經驗的團隊，也起碼要200億元才能燒到產品上市。”的確，他們都在以這個數字“找錢”。

　　據公開數據統計，目前蔚來和威馬融資金額分別約為150億元和120億元，小鵬汽車目前融資已經超過50億元。儘管三家的融資金額已經相當可觀，但是離200億還有一定距離。

　　4月9日，何小鵬透露，公司今年計劃融資超過100億。這一重任，將交給今年3月新任的小鵬汽車副董事長兼總裁顧巨集地。

　　從華爾街走出的顧巨集地，此前在摩根大通做了14年投資人，加入小鵬汽車之前的職位是摩根大通亞太區投行主席，擁有多年的投融資、收並購經驗。據了解，顧巨集地將主要負責小鵬汽車全球戰略、財務、融資以及國際合作與並購等方面的工作。

　　“新勢力造車這個風口，真正能做起來一定需要非常強大的資源整合能力，需要足夠的資本打仗，這是資本密集型的戰爭。”4月13日，顧巨集地在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

　　不過，對於不斷融資的新勢力造車而言，對資本的需求已經不再像入局時簡單地以錢為目的，他們更加看重投資方給他們帶來哪些資源。

　　“錢是重要的資源，但不是唯一的資源。資源是你怎麽把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里還是富士康的資本連接，不光是為了錢，更多是希望能夠把資源打通，將來能夠到更大的業務場景去布局。”顧巨集地說。

　　股權投資，在帶來更多資金的同時，也會稀釋股東的利益。

　　在沈暉看來，威馬目前的融資情況，已經能夠滿足未來3到5款車型的規劃。“我們現在隻對戰略投資者有興趣，純財務投資沒有多大興趣。因為我們不缺錢，讓投資者進來主要是出於戰略意義。”4月11日，沈暉在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

　　除了融資，蔚來和威馬上市的計劃已經提上日程，小鵬汽車將擁有多年投行經驗的顧巨集地招致麾下，也被認為想要依靠其多年的投行經歷為上市做準備。在摩根大通供職時，顧巨集地曾參與阿里巴巴IPO以及小米、攜程、百度、盛大集團等企業的資本融資、並購或企業重組交易。

　　但在顧巨集地看來，對於新勢力造車而言，上市機遇與風險並在，需要做充分的準備和評估，並且要思考上市的目的和上市後能否繼續擁有融資的能力。

　　“我不會一來小鵬汽車就上市，公司也不會因為我來，就讓上市變成主要的工作。我會非常關心市場的動態、行業的動態、競爭對手和資本市場的動態，並根據公司自己的情況做出判斷。上市不代表一勞永逸，再也不用擔心融資了。上市之後，有可能只是短期的一次性融資，這樣對公司傷害反而更大。”顧巨集地說。

　　量產之後多久可以掙錢？

　　進入量產階段，新勢力造車更加看重融資的戰略意義的同時，資本的態度也會變得更加理性和謹慎。

　　“現在資本相對而言比較活躍，但是資本聚焦度高，希望跟頭部的企業合作。有資本的企業，資本會越來越多，沒資本的企業，資本會越來越少，分化會越來越明顯。”一位投資人告訴21世紀經濟報導記者。

　　也就是說，頭部企業容易聚集更多資本，資本加持下成功的可能性也會更高。但是，一個現實的問題是，在完成量產之後，新勢力造車距離盈利需要較長的一段時間。畢竟，就連已經在全球新能源汽車市場佔據一席之地的特斯拉，在去年也虧損了19億美元。

　　“到現在為止所有的新勢力造車還沒有把車賣掉或者交付。對於資本市場來說，跨過這個時間點之後，公司產生現金流，並擁有重資產，對於融資的結構來說會有很大的變化。新勢力造車之前更像互聯網公司，除了靠股權融資沒別的方法去融資。明年開始，融資的結構會有很大的變化。”上述投資界人士告訴21世紀經濟報導記者。

　　對於中國的新勢力造車而言，在完成建廠、量產之後，行銷、品牌、管道建設也都需要持續的資金日益投入。也就是說，新勢力造車“燒錢”將是持久戰。而殘酷的現實考驗是，在這個過程中，資本是否對他們擁有足夠耐心，並且一如既往地支持他們。

　　在未來的2至3年時間裡，資本將開始評估哪家新勢力造車更有投資價值和盈利的可能性。一旦新勢力造車失去資本的信任，隨之而來的是資金鏈斷裂，被資本市場淘汰。

　　對於新勢力造車公司而言，如果在現階段擁有更加充足的資金，則會給它們提供一些犯錯的太空。“如果只有這點資金，一出事就沒了，如果把自己的資本充足率或者太空爭取到最大，也是將來生存競爭的優勢之一。”顧巨集地說。

　　近日，有媒體報導稱蔚來的資金鏈出現問題，但李斌對此予以否認。可以看到的是，短時間內，即便完成首批量產車的交付，新勢力造車“掙錢”的速度也難以追上“燒錢”的速度。

　　連續虧損13年的特斯拉，估值能夠擁有超越通用、福特的重要原因在於，儘管面臨嚴重的產能難題，但其產品擁有巨大的市場競爭力。“作為投資者，特斯拉沒有品牌風險，沒有產品風險，訂單手上都有，只是能不能較快造出來交付，這個會影響它的估值，但不會影響它的生存。”顧巨集地表示。

　　換言之，想要得到資本市場的持續支持，國內的新勢力造車的當務之急是造出一款有競爭力的產品。“未來1—2年，能否生產出讓消費者滿意的產品是新創車企最大的挑戰。”4月10日，明勢資本合夥人黃明明在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

　　三年能否達到10萬規模？

　　一定程度上，新勢力造車前期加快造車速度，是為了吸引資本進入。但第一款車的市場表現，則將很大程度上影響資本後續的態度。“未來只有兩三年的時間，如果在這期間無法達到10萬輛銷量規模，就沒法活下去。”沈暉說。

　　要想搶佔風口，就必須用最快的時間把車造出來，這是造車新勢力們的共識。但因為未取得發改委發布的“新能源汽車生產資質”，三家新勢力造車選擇了兩種“曲線救國”的途徑：蔚來、小鵬分別選擇與江淮、海馬代工，而威馬則通過控股中順汽車取得了新能源生產資質，3月28日，位於浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智能產業園生產線已全面貫通，這是新勢力造車中首個自主建成投產的智能化整車工廠。

　　在傳統汽車企業走出來的沈暉眼中，代工會讓他寢食難安。“我們認為把工廠抓在手裡是保證，這樣才能保證所有供應鏈的合作夥伴給我們的東西是品質好的、安全可靠的。”沈暉說。

　　不過，代工也有優勢。去年9月李斌在接受21世紀經濟報導記者採訪時就表示代工的優點是可以減輕重資產對新勢力造車帶來的資金壓力，並稱長期來看蔚來會把合作製造當成主要的一種模式。

　　“代工是必要的模式，因為我們要造第一款車出來。海馬這個工廠是嶄新的工廠，其實是專門為了我們的車量身設計的生產工廠。裡面的設備都是我們出錢專門為自己購置的，這種方式是兩家的深度合作。裡面的員工很大部分也是來自於小鵬汽車，我們其實在過程當中也在練生產工廠的人員和管理。海馬工廠一定程度上算是半個我們的工廠。”顧巨集地說。

　　然而，新勢力造車第一款車的市場表現，不僅事關資本對新勢力造車的後續判斷，也影響著企業的品牌和形象。因此，第一輛不僅要造得快，還要造得“好”。代工模式下，新勢力造車的產品品質問題引起業內質疑。問題在於，雙方的合作究竟有多深入，以及代工方能否完成新勢力造車對產能和產品品質的預期。蔚來原計劃在4月實現第一批用戶交付，目前看來時間或許會延後。“江淮對於幫蔚來代工的態度並不積極。”4月13日，有業內人士告訴記者。

　　從源頭控制產品品質、把產能掌握在自己手中，現在看起來更加“靠譜”。值得注意的是，以代工搶速度的小鵬汽車和蔚來開始自建工廠。據悉，蔚來汽車工廠已經選址上海嘉定，而小鵬汽車在2017年5月就已確認自建工廠落戶廣東肇慶，並將在明年年底投產。

　　如何布局未來？

　　完成造車這一步，造車新勢力們也在思考如何實現從製造、銷售到出行的全產業鏈布局，以及更加長遠的未來戰略。

　　4月9日，博鼇亞洲論壇“未來的交通”分論壇上，何小鵬提出了小鵬汽車“三步走”戰略：第一步是造一台好車，第二步是把中國的自動駕駛和互聯網能力放進去，第三步是面向未來發展智能交通。

　　巧合的是，兩天之後的4月11日，威馬汽車與海南省交通投資控股有限公司宣布成立合資公司，在海南布局旅遊場景下的分時租賃。從博鼇來到海口的沈暉，介紹了威馬的“三步戰略”：第一步是實現規模化量產，第二步是要打造智慧共享出行，第三步則是要走向全球化。

　　威馬牽手海南交控的合作落地，開啟了威馬汽車以“智慧共享出行”為核心的第二步戰略。隨後，“GETnGO 即客行”將與合資公司以旅遊為核心的出行市場，為年輕消費者提供個性化、定製化的智慧出行服務。

　　值得一提的是，在蔚來的計劃中，沒有銷售公司、服務公司的戰略，而是通過產品落地與服務創新組合到一起，形成一個完整的出行服務拚圖。

　　3月29日，21世紀經濟報導記者在位於北京王府井的蔚來中心發現，儘管店內隻擺放一輛車，但前來問詢和體驗的消費者並不少。記者了解到，與傳統4S店不同的是，除了展示功能外，蔚來中心並不具備銷售與維修的功能。

　　“以用戶為核心”，似乎正在變成新勢力造車的集體口號。新勢力造車們也不願簡單地被歸類為汽車製造商。正如沈暉所言，“威馬是一家有數據的服務公司。”

　　在業內看來，新造車勢力最終可能只會有少數贏家。蔚來、威馬、小鵬在新勢力造車最具實力，作為第一批接受檢驗的新造車勢力，誰能夠率先被市場認可，最早或許在年前就能知曉答案。但在沈暉看來，對手從來就不是其他造車新勢力，而是傳統汽車企業。“我們跟其他造車新勢力沒什麽好比的，我們需要一起把市場做大，最主要是誰有實力能夠跟傳統汽車公司去競爭。”沈暉最後表示。（編輯：何芳）

責任編輯：李鋒