每當我們聊到全新天籟的時候，總有人說它變了，變得時尚年輕，變得不再平易近人；無論從全新的家族化設計，還是0-100km/h的加速時間來看，它似乎確實並不是我們熟知的天籟，但事實真的如此嗎，在此次的“第七代天籟全油品挑戰”活動上我再一次見到了這位熟悉的新朋友。
這代天籟的外觀設計相信就不用我多說了，相比上一代天籟而言，它的車頭設計更加大膽，“V”形的鍍鉻裝飾把整個進氣格柵突出的更加運動。
在車尾部分尾燈的棱角更加犀利，只不過採用了鹵素光源，作為這個價位的中型車，這點確實有點吝嗇。
車側線條也更加流暢，降低了車身高度、加長了軸距後，全新天籟給人的感覺也年輕了許多。
在乘坐感受上，天籟依舊是我們熟知的那個它，座椅填充材質非常軟，而且空間表現也非常不錯，開著它，你整個人都會變得放鬆。
全新天籟後排乘坐的看家本領也沒丟，小姐姐坐進後排“大沙發”上，翹起二郎腿，欣賞著車外的風景或者舒舒服服睡上一覺都不在話下。
場地上的92# VS 95#
要說這次活動主要的目的，還是讓媒體能夠體驗到這台天籟2.0T車型上搭載的VC-TURBO發動機的神奇，作為可變壓縮比這個事兒也算是近些年日產最值得炫耀的“黑科技”了。
最大功率185kW，峰值扭矩380N·m的账面數據已經證明了這家夥可不是個“慫”主兒，之前6.42秒的0-100km/h加速成績，也讓人有種上了台性能車的錯覺，我想知道的答案都將在場地測試環節中得到答案。
場地分為了直線加速/刹車和繞樁兩個環節，主辦方也為我們準備了兩台分別加注92號和95號汽油的車，來感受這台發動機8：1與14：1壓縮比之間調節的動力變化。
其實在直線加速中，兩台不同油品的車你幾乎感受不到什麽太大的差別，這也是多虧了可變壓縮比的功勞，全油門下全新天籟的響應與其說迅猛還不如說是均衡，那種持續性的加速感受我想大多來自CVT變速箱的特性，由此可見，全新天籟還是更傾向舒適的一邊。
經過測試之後我跑出的0-100km/h加速最好成績為6.9秒，這跟氣象、駕駛員操作、甚至於駕駛者的體重（200多斤的我無言以對）都有關係，但是全新天籟已經進入“6秒俱樂部”這點是沒跑兒了。
在接下來的繞樁環節中，全新天籟真正的面目就“暴露”了出來，雖然縮短了懸架行程，在硬度上也增加了一些，但是舒適的調校依然是它沒有改變的主題，在繞樁時的車輛的姿態起伏比較大；不過舒適並沒什麽錯，畢竟它的職責大多是在城市中穿行。
天籟上山了
在經過了激烈的場地試駕後，這次活動的重頭戲就要來了！為了突出全新天籟的燃油經濟型和駕駛感受，我們4人一組隨機抽取加注92#或95#燃油的車，進行大約100km綜合路況的行駛（高速、城市道路、山路）。
而我們拿到了一台加注了92#汽油的車，雖然同車的隊友都還屬於比較苗條的身材，但是200多斤的我卻拖了後腿，再加上天空不作美下起了大雨，此次對於我們和全新天籟的挑戰難度都增加了不少。
然而在途中，天籟的表現確實可圈可點，在控制油門開度的情況下，我們將車的轉速控制在了2000rpm以內，好在它低扭表現比較出色，即便如此，上坡時也沒有出現動力不足的情況。
在高速中行駛，我並沒有刻意去進行一些極限的節油操作，而是比較佛系的打開了作為頂配車型所配備的全速自適應巡航，雖然是節油大賽，但是能夠體現在日常工況下的油耗，對於我們才是有意義的數據。
然而在下山的過程中，為了省油我們還是盡可能的利用油門與擋位來控制車速，這台CVT變速箱可以模擬8個擋位，在日常中絕對是夠用了，而且升降擋的速度也算是可以接受。而在山路中入彎的表現還是有一些轉向不足的情況出現，畢竟它的出生並不是為了運動。
在這一路上，全新天籟的底盤質感與上一代天籟也有很多相似之處；在處理細碎顛簸的時候，它可以輕鬆的一筆帶過，而遇到減速帶時，懸架的處理方式依舊是保證舒適感為前提。
在經過了90公里的路程後，我們再次返回加油站共使用了6.46L汽油，換算成百公里油耗大約7.17L/100km，作為一款2.0T發動機而言，可變壓縮比這項技術，對於燃油經濟性的貢獻功不可沒。
在駕駛中，液晶儀表盤上顯示的一個信息挺有意思，你可以透過它看到車輛壓縮比的變化，隨時了解自己現在的駕駛狀態。
總的來說
全新天籟帶有VC-TURBO可變壓縮比發動機的2.0T車型，售價從21.58-26.98萬元不等，不過在一改沉穩中庸的面貌之後，相信全新天籟在年輕人的市場中也能擁有一席之地。
而就此活動而言，靠著獨有的可變壓縮比技術，全新天籟在加注92#/95#汽油的表現力同樣優秀，只有一些細微的變化，這點我們幾乎感受不到，針對燃油經濟性也有很大的進步，作為日常居家用車受益不淺。
如果你僅僅是因為它的動力參數和加速就把它認定是一台運動轎車，那可能全新天籟會讓你失望；天籟骨子裡的東西不會變，它依舊是我們熟知的那台注重舒適感受的中型轎車，只不過第七代在設計還是動力上顯得更有活力。
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