純電動車充電效率大排行 60kW快充電樁上見真章

近期，國六排放標準臨近、推廣乙醇汽油的趨勢已見端倪，再加上油價連續上漲，不少地區92號汽油已突破8元/升，掀起了一波對國內市場燃油車前景的討論，這其中以國家變相擴大新能源車布局的說法居多。於是，與消費者用車體驗直接相關的加油和充電，也成為了大家關注的核心問題，本文正是由此繼續延伸，看看純電動車在充電效率方面作何表現？

我們此前測試電動車，全部使用國家電網60kW直流快充電樁，取樣電量低於40%到充滿區間，雖然不同車型電池容量、充電的電量以及充電樁都存在差異，無法像實驗室數據那麽精確，但更貼近用戶的實際用車環境，具備一定的參考性。以下與大家分享，平均每10分鐘的充電量排行。

國家層面的扶植，自家安裝充電樁按民用電最低價計算，電動車行駛花費遠低於任何燃油車（包括傳統混動），即便是公共充電算上服務費和停車費，相比燃油車也具備不少的優勢，成本方面完全不是問題。相對於傳統燃油車加油，電動車使用高壓快充的耗時也無法相提並論，這正是後者現在還無法取代前者的關鍵原因之一。

隨著充電基礎設施的不斷發展，充電與加油之間的差距將逐漸縮小，除了充電樁數量上的增加，效率方面也有著大幅的提升。此前公交、物流等商用車使用的90kW以及120kW直流電樁，已可以“下放”到乘用車，150kW的充電樁也被列入到了未來的發展計劃當中，一些地區現在就建立的試點。

圖為北京地區充電樁建設計劃截圖

也就是說，本文我們還在給大家分享60kW電樁的充電排行，不久的將來這項測試數據，就會變成90kW或是更高效率電樁的。甚至在多年之後，電動車快充的效率可以不輸傳燃油車加油，雖然現階段這只是行業專家以及新能源擁躉對未來的一種憧憬，但確實有實現的可能性，畢竟100多年之前內燃機出現的時候也是一次顛覆。

圖為網友在150kW充電樁試點的充電截圖

繼續回到本文的主題充電，除了充電樁的瓶頸，車輛本身的線纜用料以及電控系統的充電策略，也是影響充電效率的關鍵因素。這就涉及到了充電策略的兩個大關鍵參數，即大家上學時物理課就接觸到的電壓和電流，直流電路二者的乘積就等於功率。

高電壓意味著安全隱患，我們此前測試的電動車大多數都是出於安全等方面的考慮，在平台電壓上有限制，實際表現無法達到研發、實驗階段的水準。伴隨高電壓而來的大電流也存在同樣的問題，並且還要加上線纜粗細以及傳輸效率等用料方面的因素，這個原理與我們生活中的大用電量設備必然用更粗的電線一樣。

本文排行中的多款純電動車中出現不同的情況。如吉利帝豪GSe本身的平台電壓沒有達到充電樁上限的500V，但能夠承載接近170A左右的電流，卻受到了60kW充電樁電流上限只有120A-125A左右的影響，因充電策略與充電樁不匹配，而影響到了效率。

再比如騰勢500，其專屬的電動車平台減少了線纜的長度，使得充電效率更高，同時線纜本身的材質、粗細均相當“有料”，可承載更大的電流，再加上電控系統有著相當寬泛的平台電壓，使得騰勢500實際的充電電壓和電流，能夠達到60kW充電樁的輸出上限。

總結

雖然很多人不看好電動車，但自去年全球範圍禁售燃油車時間表發布，大的發展方向已日趨明朗。正如文中所言，電動車的充電效率現階段遠不如燃油車，“取代之說”還只是憧憬，不過國家層面倡導的 “新出行方式”這個概念卻已有不短的時間了：電動車完全能勝任城市通勤，不少車主也完成了幾百公里的城際往來，並且我國大力發展的高鐵，更是長距離出行一個很好的補充。最後，關於電動車充電效率的排行，我們後期測試更多車型還將持續更新，以供各位網友作為購車時的一項參考，敬請持續關注易車網。