[汽車之家 對比測試] 自09年左右中國車市“井噴”式增長以來，10-15萬左右緊湊型車之間競爭是最血腥、慘烈，但也是最有意思的，這級別市場一直是眾廠家必爭之地。本次《中國品牌挑戰一切》選題我們分別找來了比亞迪 秦Pro DM版（以下簡稱秦Pro）對陣一汽-大眾新速騰。那麽比亞迪在經過多年市場、技術沉澱後主推的秦Pro能否具備與這位征戰沙場多年的“老將”一戰的素質呢？文章中找答案。
外觀對陣
兩車的外觀視覺效果，秦Pro更能給我一些新鮮感，畢竟現在“大眾家族化”前臉我覺得貫徹的有點太徹底了，“應試教育”一樣把所有車系都改成一種性格，實在是缺欠一些誠意。秦Pro更適合那些運動向、喜歡新鮮事物的人，而新速騰則更居家，無功無過的外觀也不會那麽快過時。
大燈造型方面，新速騰走的是中規中矩的路線，穩重、簡約的燈組內，各職能區域劃分明顯，像極了德國人嚴謹且不苟言笑的風格。而秦Pro則像極了現在往前衝的中國精神，擺脫了溫婉、含蓄的標簽，矩陣大燈及藍色氛圍燈設計的都很大膽。
秦Pro和新速騰都使用了雙色輪圈，造型各有特點，我個人更傾向新速騰那個科技感強一些的造型。輪胎配置方面，秦Pro使用了米其林的Primacy 3ST浩悅系列輪胎，這系列輪胎主攻靜音及舒適方向，輪胎尺寸為215/45 R17。新速騰則使用了錦湖的翼馳達ECSTA HS81系列輪胎，這套胎主攻舒適、運動，尺寸為205/55 R17。
兩車的尾燈在夜間都非常有辨識度且抓人，秦Pro的貫穿式尾燈現在已經成為其車型的符號之一，整體做工及點亮效果都更顯檔次。新速騰的燈組造型雖然一般，但是點亮後，LED燈帶勾勒出的造型也非常具有科技感，細節豐富。
假排氣一直是我特別反感的一個設計，終究還都帶著汽油機，冬天時候從下包圍下方冒煙總感覺是個特別扭的畫面。很可惜今天這倆車全都使用了假排氣設計，新速騰相對好點，在尾部用鍍鉻飾條勾勒出了排氣管造型，秦Pro就比較徹底了，什麽也沒有。
內飾設計秦Pro更勝一籌
中控台T字區是日常與駕乘者視覺接觸最多的部分，這塊區域兩台車設計風格也有諸多不同。秦Pro的整體線條更平直一些，中控台彩色大屏被設計成了懸浮於中控台整體造型之外。新速騰則把中控彩色大屏融入中控台，變為整體設計的一部分。
秦Pro在某些細節處做的很好，比如正副駕駛腿部膝蓋位置，貼合T字區附近的部分被設計了一個軟性材質覆蓋的“墊子”，這樣駕乘者的膝蓋外側不會與車輛的硬質部分直接接觸，體驗很好。
同樣的D字運動型方向盤，秦Pro和新速騰的手感截然不同，各有長處。方向盤整體的粗細程度上，秦Pro的更舒服一些，新速騰有些偏細，不過新速騰的皮質握感及細膩程度要優於秦Pro。
秦Pro的全液晶儀表盤顯示信息和可玩性都好於新速騰，整體的信息顯示也比較直觀，就是初上手時，通過方向盤的控制邏輯需要花點時間適應。新速騰還是非常傳統的機械式儀表，當然如果你實在受不了這塊老氣的機械儀表，也可以自掏腰包選裝10.3英寸全液晶儀表，會好很多。
中控彩色大屏之戰
中控大屏部分，秦Pro使用的是一塊10.1英寸、可橫豎屏切換的螢幕，（高配使用了12.8英寸大屏）而新速騰使用的是一塊6.5英寸（可選裝8英寸）大屏。單看螢幕尺寸及形式上，顯然可動的10.1英寸更勝一籌。
秦Pro的這塊大屏內核視效設計不錯，之前很多中國品牌的界面設計都比較呆滯、欠審美。它的整體功能也非常強大，你基本可以把它看做是一台安卓手機，除了車輛詳細的數據信息之外，在市場中你可找到現在市面上大部分App應用，你甚至可以在這塊“大手機”上面刷抖音，橫豎屏實時切換也充滿了噱頭，賺足了眼球。
相比之下新速騰這塊原生的6.5英寸大屏就顯得差點意思，而且內核設計基本就是現在所有大眾車型裡的視效風格。常用的信息及車輛日常使用的設置都能在這塊大屏上完成，流暢度肯定是沒問題的，原廠雖然不帶導航系統，但好在支持蘋果的CarPlay，直接投射手機螢幕就好。要說兩塊螢幕最大的差異，那就是具不具備互聯網屬性。
秦Pro的空調控制功能全部交給了中控大屏，都是在那裡觸控設置的。新速騰還是放在了傳統的空調出風口下方，不過比較有新意的是做成了兩面黑色的觸摸區域，沒用之前我刻板印象的認為一定不會太好用，但是真正用下來之後，我覺得還挺好用的，誤觸率很低。
內部空間表現
相比級別低一些的小型車及高一檔的中型車，選擇緊湊型級別車輛的消費者也許更加注重空間的表現，畢竟大多還是要照顧家用，前排及後排的乘坐空間表現變得至關重要。
身高178cm的體驗者將兩車的座椅調至最低，坐進車內找到合適的坐姿後，它們的頭部空間表現非常接近，均為4指距離。配置上，兩車都配備了主駕駛電動調節，不過新速騰更勝一籌，配置上相比秦Pro多了座椅加熱及駕駛位座椅記憶，並且新速騰採用的是真皮+Alcantara的搭配，秦 Pro為仿皮材質。
同樣的體驗者來到後排，前排座椅位置保持不變的情況下，兩車都留出了2拳有余的腿部空間，不過新速騰的要比秦Pro稍寬裕一點點，頭部空間表現也很相似，基本沒有余量了。後排中間座椅方面，兩車在乘客腿部空間區域都有不小的凸起，很影響乘坐感受，相比之下秦Pro的凸起高度要小於新速騰，稍好一些。
最後，新速騰後排座椅配備了中央頭枕，這點需要點個讚，而秦 Pro似乎忽略了這點，並沒有配備後排中央頭枕。另一方面，後排中央扶手的使用感受上，秦 Pro的墊材更柔軟，日常使用起來更舒服，新速騰跟座椅風格差不多，有些偏硬。
儲物空間表現
下面我們來看看這兩台車的儲物空間都有什麽不同和亮點，其實想這個級別車，空間表現一般都是很平均的。兩車儲物空間上的差異只存在於個別位置及配置上面。
可以看到，整車大部分的儲物空間兩車算是打了個平手，常規的位置都能毫無壓力的放入兩瓶550mL礦泉水（後門板兩車都只能放一瓶水），主要的差別在前門板處，新速騰能夠放入兩瓶礦泉水，略勝於秦Pro。
方向盤左側位置兩車都設置了一個小儲物格，放個車鑰匙和小零碎什麽的都不在話下，不過這個儲物格的大小放手機有些牽強。秦Pro在儲物格上方還比新速騰多了一個卡槽，高速卡什麽的放在這裡還是非常方便的。
像擋把前方這塊放手機的傳統儲物位置，緊湊型這個級別車必須有，這個是60分的事。相比之下，秦Pro在這裡又比新速騰多出了一個無線充電功能，儲物充電兩不誤，挺好。
天窗方面，新速騰的全景天窗一定比秦Pro的要更有誠意一些，日常無論是駕駛者還是乘客，坐在車內的感受也更加豁亮，現在的主流標杆車型不光要懂得伺候好前排駕乘者，同時也要多為後排乘客想想，才更有競爭力。
最後說說備份廂表現，账面數據上來看，新速騰備份廂容積為553升，秦Pro DM車型為450升。兩車的後排座椅均支持4/6比例放倒以拓展自身的備份廂裝載能力。
不放倒後排座椅的情況下，新速騰能完美的塞進28'/24'/20'三隻箱子並且關上備份廂蓋，而秦Pro只能塞入一個28'及20'箱子，DM車型的電驅動系統還是侵蝕了一部分備份廂空間。
駕駛感受
在緊湊型轎車的細分領域，比亞迪和大眾不約而同地在內燃機動力總成上採用了相同的布局，即渦輪增壓發動機匹配雙離合變速箱。不過，作為比亞迪發展的重點，今天我們測試的秦Pro DM自然是一款新能源車型，它除去傳統的內燃機以外還有一套電力驅動系統。
速騰的配方大家已經非常熟悉了。秦Pro DM採用的是比亞迪第三代的插電混動技術，官方續航53km，比2018款車型有所降低，除了變速箱一側的驅動電機外，還有一個BSG用來啟停發動機。單論發動機功率和扭矩，秦Pro已完全不輸速騰了，加上功率不小的電動機，應該會有更好的表現。
如果說日常駕駛的絕對動力性，大眾的1.4T發動機應用在緊湊型車上的表現自然是毋庸置疑的，法定限速內都不會有動力不足的感受。關鍵說說這台雙離合變速箱的表現：在起步結合和升降擋過程上來講，它已經做到了十分的自然與平順。油門調校整體是偏沉穩舒緩的，初段響應不算特別積極。不過當深踩油門至2000rpm以上後，動力還是會有一個不線性的釋放，這一點需要適應。
秦Pro的表現要分兩方面說：電量充足和電量不足。前一種情況下，它的油門響應十分積極，特別是剛從速騰換到這台車上，一定要小心地控制油門。與此同時，電驅的比例會非常高，汽油機介入甚至運轉的感覺都不太明顯了，自然也就不存在換擋頓挫之類的不良感受了，所以秦在這種工況下駕駛品質感很不錯。
在電量不足的情況下，發動機會承擔更多的功率輸出，這個時候它開起來就像一台傳統的汽油雙離合車型，起步不算十分乾脆、油門響應也沒有那麽積極了。雖說秦Pro DM的雙離合變速箱的換擋平順性同樣不錯，可是在一些需要頻繁小油門輸入的駕駛工況下，它的表現還是不如速騰那麽自然。
加速測試
測試環節，我們將兩台車均開啟運動模式，確保秦Pro DM擁有充足的電量。
不得不說，測試當天炎熱的氣溫對兩台車的極限動力都產生了一定影響。它們比起各自之前單車測試成績都有一定下降。不過在同場同條件對比下，成績依舊具有參考性和對比性。可以看出，增加一套電機後秦Pro的動力水準比速騰強了不少，特別是在起步階段擁有明顯的優勢。中途加速成績依然支撐著結論，只是兩車差距不如靜止起步加速那麽大。
油耗測試
油耗測試環節，兩台車均使用了ECO模式，全程開啟空調。為了驗證秦Pro DM的混合動力系統自身的效率，我們沒有事先為它補充電量。經過101km的行駛後，得出以上成績。兩台車的油耗差距確實不小，速騰的成績也維持了TSI+DSG組合一貫的高效水準。
另外，秦在電量充足的條件下，會優先消耗電能，汽油機僅在有較大動力請求下才會介入（HEV模式）。所以這台車日常最理想的使用方法是每天充電，這樣既可以保證駕駛品質感又可有效降低行駛成本。
行駛表現
兩台車的懸架調校都是偏舒適的，作為家用車這樣的設定一聽就很讓人放心。細微區別在於對“質感”的詮釋上。秦Pro開起來最大的感受就是非常的厚重，隔絕感很強，過各種坎時候的聲音都是“嘭嘭”的。速騰則對於避振器的調校更為細膩，高速經過路面起伏或者走一些連續小顛簸路面表現都比秦Pro更加從容。
轉向/操控表現
日常駕駛時，兩台車的轉向手感都很不錯，低速輕盈，高速沉穩，回正特性十分自然。速騰的轉向比設計得會比秦Pro更緊湊一些，主觀感受開著會稍顯靈活。
在繞樁測試中，所能體會到的就不只是手感那麽簡單了。兩款車的懸架側向支撐都比較一般，連續穿樁的重心轉移感還是挺明顯的。兩車對比，速騰明顯更加靈活、車頭響應更快，可以說雖然極限不高，卻很好掌控。在增加了一套混動系統和電池組後，秦Pro DM的重量會比純汽油的緊湊型車高出不少，這也是影響它繞樁靈活性的因素之一。
刹車測試
經過測試，兩款車的刹車成績非常接近，是這個級別的主流水準。主觀感受上，速騰的刹車踏板腳感會更好，反饋更直接一些。
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隔音表現
兩款車的噪音測試成績相當，均能令人滿意。區別在於，秦Pro對於風噪的隔絕不是特別到位，特別是高速行駛會比速騰要明顯一些，速騰的發動機噪聲尤其是加速時比秦要嘈雜。
更加深度的振動測試
和之前GM8挑戰GL8的對比一樣，我們這次也請來了專業的振動測試儀，來獲得關於兩台車發動機更加精細化的數據，進而從側面對比出兩台發動機在結構設計、使用材質、製作工藝等多個方面的差異。
引用之前文章的一張圖，大概呈現了這套儀器的構成及工作原理。在本次測試中，我們會將兩個振動加速度傳感器分別置於發動機本體以及發動機艙內的剛性結構上，通過常規的0-100km/h加速測試讀取數據進行分析。
考慮到秦Pro DM上有油電兩種驅動形式，我們將針對其電量充足與電量不足兩種情況分別作測試。所以兩台車共得出三組數據，如下圖所示：
首先解釋一下圖中的坐標，橫坐標為時間(部門：s)，縱坐標為振動加速度值(部門：g，振動加速度度量部門，數值越大振動越強，由於振動是往複的物理量，所以縱坐標是以0為中心、帶有±號的圖像形式)。
通過圖表可以看出，速騰無論是在測點1（發動機本體）還是測點2（車身剛性結構）的振動幅值都比秦Pro要小，說明速騰的發動機在製造工藝、平衡軸等抑振措施上做得都更好，經過發動機以外的減振機構傳遞至車身的振動也比較小。對於秦Pro自身來講，電量充足條件下測點1的振動幅值會更大，這是由於該條件下全力加速油電同驅，電動機輸出帶來的額外振動疊加到了一起所致。但經過減振機構過濾，傳遞到車身上的振動已經沒有本質區別。
反應到駕駛員本身，車內主觀的震動感會有細微差距，速騰表現稍好一些，秦是在電量充足情況下車內振動更小。需要說明的是，自發動機原生振動起，每一級減振機構都會對振動產生量級的抑製，所以它們之間不一定遵循比例關係，每一個測點考量的更多是這一級振動的產生或抑製以及當下環境的表現。
全文總結
不同於以往，這次我們的中國品牌挑戰一切的選題，所用的兩台車指導價是差不多的。在近似指導價前提下，你能在中國品牌車型上得到更多的配置、更大的馬力，就像快餐店裡的加大號套餐一樣。除此之外，在車機系統上，中國品牌給人感覺也是領先普通合資品牌一個時代，不單單是秦Pro和速騰。外形、內飾、配置、空間等幾個方面，我看到的是比亞迪日趨完善的進步，以及秦Pro面對強敵絲毫不輸的氣勢。
動態部分，負責任地說如今的這台秦Pro DM已經比我預想中的比亞迪汽車開著好不少，但不容忽視的是，近幾年合資品牌也絕非原地踏步，大家都在盡力尋求平順、高效、舒適的更高平衡點。一些細微的調校與標定上，速騰依然技高一籌。此次對比，就像標題所表述的那樣，它們絕非單純注重外在或者內涵，而是在對方所擅長的領域取長補短，不斷趨同。（文/圖/攝 汽車之家 王申 蔣易辰 發動機振動測量技術支持 北京動力機械研究所/趙傑）
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