豐田的混動技術在世界範圍內應該眾所周知，從許多年前開創雙擎技術的普銳斯，到現在國內知名的卡羅拉、雷凌和凱美瑞雙擎，這些車型超高的燃油經濟性、續航能力都應該是廣為流傳。不過即便雙擎再優秀，但是它也依然避免不了被國內的牌照政策所限制，再省油再環保也不能被廣泛的納入新能源目錄中，所以為了更好地貼合這一政策，豐田又推出了雙擎E+車型，也就是所謂的插電混動版本。
雙擎E+版本和普通雙擎最大的區別就是在於電池系統的改變，由於其改為插電式，所以其電池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦時的鎳氫電池改為10.5千瓦時的鋰電子電池。電池體積沒有明顯改變，但是純電的續航裡程卻由此前的2-3公里提升至55公里，在滿電狀態下的綜合油耗則降至1.3升百公里左右。另外可以通過220V家用電源和豐田提供免費安裝的交流充電樁為電池充電，充電時間分別為5小時和3小時。
幾種不同的混動模式和駕駛模式對於車輛行駛有明顯的不同邏輯，不過整體上來說，發動機和電動機之間切換非常平順和安靜，基本感受不到，只有當發動機轉速過高時才能聽到發動機較為明顯的噪音，其他時候都非常低調。在電量充足的情況下，主要依靠電動機出力，即便是運動模式也依然是提升電動機的響應，而不是增加發動機介入的頻率，所以整體來說燃油經濟性的表現非常出色。
在日常駕駛感受中，要說的一點就是刹車的設定，其實在普通版雙擎上這個問題就存在，不像其他車一樣刹車踏板具有一定的虛位和緩衝，讓你能比較從容和線性的釋放刹車力，而它則是非常敏感和直接，哪怕點下一點點刹車或者力度稍大，都會產生比較明顯的刹車力度，讓車內的乘坐感受並不是非常舒適，需要很長的適應時間，當然這個設定是跟能量回收有關，刹車的初段是能量回收而產生的製動，後半段才是真正的刹車，但是如果能做的平順一點，有些緩衝就更好了。
總的來說，雙擎E+車型保留了普通版雙擎車型的優點，又提供了不錯的純電性能能力，在日常通勤中，完全依靠純電模式進行短途行駛能最大化的降低用車成本。在滿電情況下進行混動行駛也可以達到1.3升的百公里綜合油耗，而即便不充電，在饋電模式下，它則會和普通版雙擎的工作模式一樣，也能達到較低的油耗，整體來說可以實現一車兩用。
由於雙擎E+車型和普通版雙擎與汽油版雙擎相比。靜態部分變動非常小，所以在此不詳細敘述。
雙擎E+車型從靜態部分與其他版本相比變動非常小，外觀設計偏向家用和年輕化，現在看上去還算耐看，沒有過氣的感覺。不過從配置上來說並不算豐富，雖然提供了倒車影像已經足夠實用，但是作為頂配車型，沒有前後倒車雷達也顯得有些小氣。
內飾部分的設計依然歸於傳統，機械指針式儀表盤、三輻式方向盤等，雖然不是那麽古板的日系車風格，但是相比於現在天馬行空的設計來說，依然顯得有些守舊。在用料和做工方面，車內基本使用了軟質材料進行覆蓋，拚裝工藝也足夠良好，只不過雖為軟質材料，但是整體還是偏硬。
在空間方面，前後排座椅的舒適性都還可以，雖然不算柔軟，但是包裹性和貼合性都不錯，良好的人機工程學的座椅能產生不錯的舒適性。空間上雖然不算富裕，但是也不算局促，日常家用基本夠用，後部的電池組沒有過多的侵入車廂空間。
備份廂對於空間的犧牲就比較明顯了，備份廂無論是縱深還是高度都不算出色，整體空間較小，而且後排座椅也不支持任何放倒功能，所以空間不能進行任何擴展，表現一般。儲物空間表現合格，每個座椅都能找到合適的位置存放物品，也沒有特別小或者位置不合理的設計。
總結：
相比於普通版雙擎來說，雙擎E+主要是針對燃油經濟性進行了更一步優化，提供了一種在城市內純電行駛的可能性，相比於此前的HEV來說能進一步降低用車成本，而針對售價相似的電動車來說，又具有其不敢想象的超長續航裡程，從政策來說，雙擎E+在國內的部分地區可以不受牌照和限行限制，省去了購買牌照的成本，再加上國家提供的2.2萬元補貼，在合資的PHEV車型當中，它的起步價確實算是最低的，整體來說比較劃算，值得主要在城市內生活的用車人群考慮。（網通社 圖/文/攝 李少晨）
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