為什麽自動駕駛遇瓶頸，但自動代客泊車卻很熱？

撰文 |火柴Q

編輯 | 甲小姐

設計 | 一凡

關注自動駕駛的人，可能會記得5年前大眾旗下品牌奧迪的一則產品影片。

影片中，一位女士開著奧迪A8L在辦公大樓附近下車，她輕輕按了手機中的一個鍵，車就在無人駕駛的情況下自動來到地庫並進入了車位。

等女士離開辦公大樓時，只需在上車點用手機一鍵召喚，車又自己從車庫開了回來。

開門、上車、走人，乾淨利落，省去了費時耗力的停車、取車環節。

原影片地址：https://www.youtube.com/watch?v=VjiuQt6_VwQ，發布時間為2013年1月

這就是“自動代客泊車”（Auto Valet Parking）場景(在奧迪當時的展示中使用的是piloted parking“遙控泊車”概念)。

在功能上，它是泊車輔助系統、ADAS（高級自動駕駛輔助系統）等的更新；在技術上，則屬於低速L4級自動駕駛。

但5年來，並不新穎的AVP概念仍未照進現實。近兩年的自動駕駛熱潮更多表現在另一個細分賽道：城市路線乘用車L4級自動駕駛。

這是最符合一般人印象中的自動駕駛——無需司機操作，車能自動載客穿梭於大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機應該完成的任務。

其對應的終極商業模式是Robo-Taxi（機器人計程車），它屬於TaaS（Transportation as a Service，運輸即服務）模式的一種。成立於2009年的Waymo（隸屬於Google母公司Alphabet）是這一領域的先驅。

從2016年開始，這一細分賽道越加火熱：通用於當年收購了自動駕駛公司Cruise，目前估值已達146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、景馳科技等瞄準高速L4/L5級自動駕駛的創業公司相繼成立；百度的Apollo自動駕駛平台，Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。

但這種“快速發展”目前看來主要表現在融資和估值上。經過前兩年的熱潮，城市路線乘用車L4級自動駕駛在2018年進入瓶頸一年。

今年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場合坦言自動駕駛技術的普及還需要幾十年 。幾天后，蘋果聯合創始人Steve Woz年k也表示： 自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現 。

困住這些世界級聰明頭腦的無非兩個詞：量產和商用化。

然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級別自動駕駛的量產和商業化僵局。

現在，市場離AVP的量產落地終於只有臨門一腳了。

自動駕駛遇瓶頸，但AVP很熱

有可能踢出這“臨門一腳”的是一家從ADAS輔助駕駛系統切入自動駕駛領域的上海公司——縱目科技。

今年12月26日，縱目科技宣布收到中國一汽的項目定點信，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速L4級自動駕駛AVP產品。縱目成為中國首個拿下整車廠AVP量產項目的公司。

讓縱目拿下車廠訂單的是他們在去年11月針對停車場低速場景推出的AVP1.0版的更新版。而縱目對這一領域的探索起步於更早之前的2016年9月。

當時，在國內自動駕駛領域，相比黑科技感更強的無人車方向，AVP並不是焦點。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯奔馳博物館共同宣布了“自動代客泊車”（Auto Valet Parking）概念（二者在這一領域的合作始於2015年），業內才對這一場景有了較為統一的說法。

而今年，AVP的競爭已是如火如荼。

縱觀以上進展，大部分是概念、Demo、技術方案、戰略合作的發布。

這說明兩個問題：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

縱目科技創始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：“我認為AVP是中國市場上（自動駕駛領域）最具有戰略價值的高地。”

梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心負責人安爾翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在今年表示：AVP是通往自動駕駛之路的重要裡程碑。

二、真正在這一領域有長期積累的玩家並不多。

上述進展中，有些項目的研發是在今年才啟動的，許多進展僅停留在合作發布階段，還未到測試，更未到量產階段。

在這個背景下，縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產訂單就具有了重要的市場開拓性意義——縱目的AVP系統很可能率先登錄主流乘用車。

為什麽AVP會成為戰略高地？

站在眾玩家扎堆進軍AVP的時刻，縱目科技創始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考歷程：為何在2017年上半年就看準了AVP？

可以先從商業邏輯來看這個問題。

在考慮自動駕駛各落地場景的機會大小和商業化速度時，主要看4個維度：封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車裡有乘客/無乘客。

除了技術差異外，以上四維度中，封閉場景/開放場景還涉及路權問題；有乘客/無乘客則涉及立法難度。

而自動駕駛的商業模式則主要有兩種：

一是上文提到的TaaS，在這個模式中，自動駕駛是運營服務得以成立的核心技術。

二是汽車產業的傳統商業模式，即在汽車裡加入自動駕駛功能，再賣給消費者，唐銳將其總結為VaaP（Vehicle as a Product）。在這個模式中，提供自動駕駛系統的公司充當整車廠的供應商。

VaaP是現在，TaaS是未來。

以這個框架來看，最複雜且商業價值最大的情況是“開放路線、自由路線、高速、車裡有人”，它可以直接應用在城市出行上——Roadstar.ai、Pony.ai、景馳等公司，以及全球自動駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個“桂冠場景”挑戰。其對應的商業模式Robo-Taxi將徹底改變人類出行方式，進而改變生活方式、交往形態，催生一系列新業態。

這也是這類公司吸引了大量風投的原因，大機會不容錯過。但這一場景的商業化時間目前看起來還很遙遠。

最容易落地的情況則是“封閉路線、固定路線、低速、車裡無人”，比如礦區中的礦車和園區裡的無人物流車；但這一場景的商業價值有限，向其他場景的遷移性也有限。

而AVP則處在中間——“開放路線（但停車場、尤其是地庫等類型的停車場裡行人不多）、自由路線、低速、車裡無人”。

這剛好是一個折中的、有較大延展性的場景，它具備以下特點：

一、法律法規障礙小——落地快、量大

相比其他城市中開放、半開放場景，低速且車中無人的AVP的立法難度和倫理風險顯然更小。

這個場景中不存在“保乘客還是保行人”的倫理難題；由於速度低和地庫較少有行人出入，其事故風險也更小。

唐銳告訴「甲子光年」，他認為AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法規更簡單，車廠上量產訂單的意願會更強。”

這直接帶來的商業後果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同時面向VaaP和TaaS市場——能造血、空間大

在VaaP市場，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統的量產車型提上日程。縱目此次拿到的一汽AVP量產訂單也屬於VaaP模式。

VaaP讓做AVP的廠家能在相對短期內獲得營收，具備一定自我造血能力。

而同時，AVP又具有切入運營服務，即TaaS市場的潛力。

當下，AVP產品形態就可以直接切入汽車分時租賃運營服務。

這個模式其實就是共享單車的汽車版。但相對自行車，汽車的取放更複雜。分時租賃運營商需要在調度車輛上花大量運營成本，且停車、取車不便也影響了分時租賃的市場接受度。

所以分時租賃運營商有採用AVP系統的強烈需求。

在分時租賃模式中，AVP廠商有機會參與運營，提供增值服務，如為保險業提供數據洞察、在乘客的AVP控制入口（如手機APP）上添加精準行銷、目的地打折資訊、廣告等業務。

這是一個比供應商角色更輕、邊際效益更大、更有利潤空間的商業模式。

三、AVP未來有切入“桂冠場景”的潛力

如前所述，投入自動駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是“桂冠場景”——城市路線高速自動駕駛場景。

而AVP具有切入這一場景的潛質。

這是因為AVP對技術的要求其實很高。

這個場景滿足開放路線、自由路線的特點，這意味著需要完全的L4級自動駕駛技術才能保證AVP的大規模商業落地。

AVP與自動駕駛桂冠場景的差異主要在於：

速度——高速場景需要更長的製動距離，因而對傳感器的探測範圍和計算系統、控制系統的延時反應有更高要求；

氣象、光線等環境因素——在AVP的剛性使用環境裡，比如大型商業停車場和辦公園區，光線環境穩定；而戶外路線的自動駕駛則要應對各種氣象狀況和極端情境（corner case）。

而以上兩大差異，正是目前限制高速L4級自動駕駛落地的瓶頸。

前者使得方案裡不得不使用探測距離更遠、但價格昂貴的雷射雷達，成本居高不下。

後者則有待技術突破。正如Waymo CEO John Krafcik所說，自動駕駛普及還需要幾十年，主要是因為技術還沒有突破在任何氣象、任何條件下都能駕駛的最高等級L5。只要這個能力不解鎖，就無法真正保障自動駕駛的安全性。

換言之，有實力做出可靠AVP方案的公司，在技術上，和瞄準高速L4級自動駕駛的公司並無涇渭分明的鴻溝。

用唐銳的話說，技術上能有的都有。而那些該有還未有的技術，大家都還在等待。

其次，與園區物流車、高速公路卡車等細分賽道相比，AVP直接應用在乘用車上，與乘用車高速自動駕駛場景更具有商業和合作上的順承性。

先成為整車廠的低速L4級AVP供應商，再共同研發高速L4級自動駕駛，可能會成為一條穩扎穩打的桂冠場景進擊路。

“我認為這是一個戰略高地，如果這個佔領住了，再去打高速，這個很Solid（有堅實的基礎）。”唐銳說，“在中國，低速L4級自動駕駛可能先落地”。

縱目的AVP打法：車＋AI路線

縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機會還得益於這家公司的基因。

縱目剛好代表自動駕駛領域的一大派別“車+AI”，另一大派則是“AI+車”。

所謂“車+AI”就是以汽車行業為基點切入自動駕駛。通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現代摩比斯等Tier 1（一級供應商）的嘗試都屬於這一派，其特點是產品導向。

成立於2013年的縱目也是一家“車派”的自動駕駛公司，團隊有深厚的汽車背景：

縱目創始人唐銳曾有14年汽車半導體的研發管理經驗；團隊中還包含了原奇瑞汽車工程研究院總工程師陳卓超等多位國際一流Tier1的高管和技術專家；在2016年開始組建技術團隊後，也引進了曾在Zoran與CSR公司擔任高級研發經理的王凡等AI人才。縱目對車廠的量產流程，如何控制產品成本有清晰、清醒的認識。

而“AI+車”則是以AI技術為基點，從自動駕駛的算法切入，逐步謀求商業落地。許多有互聯網科技背景的公司都屬於“AI+車”一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動駕駛、Auto X等公司，在國內的代表則有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、景馳科技等（最後提及的這三家公司都有百度背景）。

“車+AI”還是“AI+車”，2016年，氣氛熱烈的市場關注的是誰能率先跑進未來。

但到了今年的蕭瑟環境中，市場更關心的是誰能好好活在當下。

從“生存力”上來說，車+AI一派有一定的優勢。

因為一開始就帶著汽車工業基因，這一派一般更加關注車廠的實際需求，更能務實地把握當下的市場機會，即先做好VaaP模式裡的供應商。

縱目的發展歷程也正是如此。

2013年到2017年是縱目的第一個階段，完成了從初創公司到Tier 1的跨越。

此階段縱目主推的產品是L0到L2級的ADAS系統，能實現司機在最後3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。

到2017年5月，已經在廈門、上海建立了自己的生產線，並拿到IATF16949認證（一種生產過程品質體系認證）的縱目從主要提供算法和方案的二級供應商，更新成了直接面向車廠、同時提供軟硬體產品和服務的Tier 1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。

與此同時，完成A輪融資後，縱目在2016年春節後開始組建自動駕駛團隊。與“AI+車”派的最大區別是，縱目從第一天做自動駕駛，想的就是怎麽才能真正量產。

唐銳對如何實現自動駕駛量產有3個思考。

首先，量產一定要在品質上達到“車規級”。

汽車是出行工具，但從另一個角度看，也是“殺人機器”，汽車之所以成為工業明珠，就是因為任何用在汽車上的零組件和系統一定要經過各種高低溫、跌落、震蕩、老化等極端情況的考驗，盡可能保證安全性和穩定性。

這是一個快不起來的過程。法雷奧中國區CTO顧劍民曾表示：“從方案到最後的量產，一款真正的車規級的開發一般需要花費五年或七年。”作為Tier 1，縱目開始做自動駕駛時，車規級產品出貨已達50萬套，有較豐富的研發和量產經驗。

第二，在品質過硬的同時，一定要嚴格控制成本，才能上量。

這也是縱目著力進軍低速L4場景的原因，因為低速場景不需要太長的製動距離，不用使用動輒數萬元的雷射雷達等昂貴部件，對於計算平台的處理能力也不會有過高要求。

縱目以視覺的感知方案為基礎，搭配低成本毫米波雷達，使用價格較低的高通驍龍820A平台，把AVP的成本控制得很低。“我們可以把整套系統，控制器加所有傳感器做到幾千元以內。”縱目副總裁陳超卓告訴「甲子光年」。

第三，量產還要滿足市場需求。

停車難、取車難，以及城市路線上的擁堵是中國出行領域的特殊痛點。所以唐銳判斷，美國的高速場景可能有一定優勢，但在中國，大概率是低速L4自動駕駛先落地。

在這樣的思考下，縱目在2016年9月開始開發AVP產品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系統。

回顧縱目如何能獲得市場先機，唐銳說：“這是一個思維方式的問題，當時很多人都想做很炫酷的高速自動駕駛公司，沒有嚴肅地去想，中國市場到底需要什麽自動駕駛。”

在具體開啟AVP的商業打法時，縱目也保持了“車+AI”的穩健。

穩首先表現在資本借力上。由於ADAS產品線已相對成熟，和許多大舉融資的自動駕駛公司不同，縱目的做法是用ADAS的造血能力來覆蓋研發自動駕駛的部分成本，因而對外部資本的依賴沒那麽大。

在拓展商業模式上，縱目首先仍是做好供應商的角色，從2018年初開始推動與整車廠的AVP量產訂單，走完了技術交流、SOR（Specification Of Requirements，車廠對供應商的產品規格要求）、招標、定標、工廠審核的複雜流程，最終在年底拿到了一汽的定點信。

這個過程中，縱目花了3年多時間建立的一級供應商角色的優勢開始顯現，具體表現為與車廠採購部門的良好商業關係，與車廠研究院的多年的技術合作和與SQE（供應商品質工程師）在生產和品質把控上的默契。

同時，自動駕駛技術也讓縱目有了跳出“一級供應商”實現產業鏈位置再更新的機會，即切入分時租賃運營服務。

“我有一個觀點，L4級的自動駕駛一定是運營相關的。”唐銳說，“分時租賃是我們看到的一個大機會，它不僅能讓傳統的ADAS更新，還能帶來新的商業模式。”

目前，縱目已經和多家整車廠旗下的分時租賃平台展開了初步接觸，共同探索AVP在分時租賃模式下的落地方式。

梳理5年的歷史，並不高調的縱目有一條從輔助駕駛到自動駕駛的清晰更新路徑：

“從整個公司來講，戰略很清楚——我們怎麽從低速、AVP這個切口，樹立縱目在自動駕駛的長官地位。這個我們沒變過。”唐銳告訴「甲子光年」。

AVP的未來：征途是高速自動駕駛

在AVP即將量產的前夕，這個市場仍有一些不確定之處。

最大的爭議點是技術方案的收斂方向：

目前，在AVP具體怎麽做上，存在一個光譜分布，光譜一端是“改車派”、一端是“改車庫派”。

縱目是改車派，追求“車的智能”，即在不改造地庫的情況下，實現AVP。

唐銳認為改車方案有三個好處：

一是能更好地控制成本——改造地庫的成本比較高，而且限制了AVP使用的地域範圍；

二是縱目本身與車廠有較強的合作關係，而大車廠可以通過量產出貨迅速催熟AVP這一商用特性，改造車庫則要牽涉與地產商、物業的合作，市場碎片化和區域屬性太強，增加了商業落地難度；

三是改造地庫的方案對車的智能要求不夠高，而通過“改車”來實現AVP，則更接近未來的高速L4自動駕駛場景，符合縱目的長遠發展戰略。

“如果停車場有通信和車-場協同更好，但如果不改造，車也有足夠的智能，就像人能在陌生停車場找到停車位一樣。”唐銳說。

地平線也屬於改車派，在今年11月28日，地平線首次公開測試了其AVP項目，不過地平線目前的方案用的是Velodyne 16線雷射雷達（官方售價為3999美元），成本有待進一步降低。

全球最大一級供應商博世則是“改車庫派”的代表，可以通過對車庫的改造，讓不同車型實現“自動停車”，車輛本身只需要電子製動、自動換擋、電子助力轉向及遠程互聯等基礎功能，不需要任何環境感知功能。

這個方案的優點是對車輛要求低，但目前的成本較高。

在今年博世和戴姆勒於中國聯合展示的方案中，他們使用了柱式安裝的工業級單線雷射雷達。基於系統冗余的考慮，實際應用中，可能平均每3個車位就要布局25個雷射雷達，在成本上尚不現實。

禾多科技今年底推出的Holoparking則處在中間位置。

用禾多科技創始人倪凱的話總結是“場端、高精地圖端、車端”組成的“三端合一”方案。

這一方案的難點是需要做系統性研發：“我需要把這三端都做研發，面相對鋪得比較開，需要很多的技術模塊共同來完成。”倪凱曾在接受採訪時說。

不管是“改車派”還是“改地庫派”，在推進AVP商業落地的過程中，都面臨一個共同問題，就是需要整合各方資源，制定一套新的產業鏈利益分配方式。這是因為AVP作為L4自動駕駛的一個應用，脫離了單一硬體模塊或者軟體功能的概念；AVP技術提供方也不再是單純的整車廠Tier 1供應商，而是越來越深地卷入了AVP“產品+後服務”的全生命周期。

目前來看，AVP這一場景牽涉的商業角色有6類：AVP自動駕駛技術提供方、整車廠、分時租賃運營方、高精地圖圖商（自動駕駛技術的實現需要配套的地庫高精地圖）、充電技術供應商和商業地產/物業公司。

各方有待厘清的問題主要在於兩方面。

一是商業模式，這涉及最終誰來買單，上遊如何分潤。

買單方是相對明確的——不管是VaaP模式還是TaaS模式，最後的付費者都有C端的司機/乘客；而TaaS模式下，還可以有部分“羊毛出在豬身上”的收入，比如與出行服務結合的行銷、廣告、保險等業務。

各參與方需要考慮的是最終端的消費者願意為AVP系統花多少錢？是願意按次花錢，還是一次付完？

上遊的分潤模式則有更大的不確定性。對縱目這樣的技術供應商來說，他們可能想終止以往賣產品、賣license的單次收費模式，改為按調用次數收費，並試圖切入以AVP為基礎的增值服務；圖商、物業也需要在新模式中找到合理的分潤方式。

二是權責如何分配：萬一車輛在自主泊車過程中出現事故，誰是責任方？保險公司應如何賠付？

“一定是服務的商業模式，”唐銳堅定地看好AVP和分時租賃結合的運營服務，但他也坦言：“具體的利益分配、責任分配現在看還不清楚。”

但這種“模糊”的狀態，往往也意味著機會。

對縱目這類汽車行業的後起之秀而言，它們有機會通過新一輪變革獲得最有利的市場位置。

“整個市場是比較碎片化的，誰都沒有完全的話語權，正是因為這個事比較複雜，所以需要一個核心的技術供應商來挑頭。”唐銳這樣看待現在的局勢和縱目可能的位置。

目前，縱目已和部分車廠、圖商、商業地產物業等相關角色討論新的商業規則。

接下來，縱目的遠期目標是在實現AVP的基礎上，更新到高速L4級自動駕駛。

這家步步為營的公司，制定了一個三步走方案。

第一步是繼續和整車廠密切合作，跑通AVP技術量產落地的從0到1。

2018年，縱目已接到了大量國內車企的預研項目，在一汽紅旗車型的量產AVP訂單後，縱目或將公布更多好消息，包括進入合資車企的供應鏈。

唐銳自己的判斷是，跑通從0到1的關鍵是2020年，當裝載AVP的車輛到達一年10萬台以上後，AVP才算經受了市場檢驗。

同時，縱目也已開始布局第二步，用AVP技術提升分時租賃服務商的調度效率。

“我個人判斷，做分時租賃的企業比較適合從1到N複製。”唐銳告訴「甲子光年」，這類運營廠商更看重市場推廣和鋪量，在產品被充分驗證前，很難滿足他們的商業拓展需求。

所以，縱目的計劃是在稍晚的時間——大概2019年下半年開始和分時租賃公司談具體的落地項目。

在此之前，縱目會在小範圍內通過大量測試，跑通AVP與分時租賃結合的各個技術點，再去和大平台做聯合運營。

第三步，則是在未來開始真正進入高速L4級自動駕駛領域。

在這個過程中，縱目仍會借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP產品線獲得收益，自我造血。

同時，在技術條件更成熟、傳感器成本降低、法律法規環境也更完善時，進軍高速L4級自動駕駛的“桂冠場景”。

唐銳對“時機”的判斷是，真正L4級產品的競爭會發生在未來5到10年間，這是一個足夠大的機會，也需要付出足夠的耐心。

“真正讓自動駕駛exciting（令人興奮）的東西，一定是service（運營）。”唐銳說。

在新的自動駕駛和運營結合的時代裡，縱目不會停留在一個傳統Tier 1的角色，而是考慮更多可能性——比如通過核心部件切入，深入參與出行方式變革帶來的一系列增值服務。

“我們希望是第一個在中國證明L4能真正商業化落地的公司。”唐銳是一個不願過多展露鋒芒的人，但這一次，他不吝說縱目就是要當第一。

第一究竟花落誰家，和自動駕駛的發展一樣，“欲速則不達”，心急看不了結果。

但率先拿到一汽AVP量產訂單，為縱目的豪言增添了底氣，這家公司己贏得了一個有利位置。未來兩年，它將對階段性的勝利發起衝刺。

END.