無人駕駛寒冬將至？不，無人駕駛卡車正飛速發展

作者：Harry

來源：GPLP(ID:gplpcn)

兩年前，自動駕駛話題引爆，經過了兩年的時間，在技術層面取得了不少突破，但在商業化落地方面，一直沒有取得很好的進展，然而變革早已在另一個低調但擁有巨大潛力的細分領域悄悄進行，那就是無人駕駛卡車。

在GPLP犀牛財經看來，無人駕駛卡車直接對接企業，解決工業園區問題，省去了無人駕駛汽車等待市場成熟的時間，商業模式清晰。因此各大整車廠，互聯網巨頭都在加速布局無人駕駛卡車。

無人駕駛進程緩慢

越來越多的自動駕駛公司正在無人車的商業化進程中“主動倒退一步”，這是富比士雜誌最近針對無人駕駛行業現狀得出的一個結論——即便做了 9 年，即便實地測試裡程數已經鋼彈 1600 萬公里，Waymo 也無法掩蓋其在自動駕駛服務的商業化進程上正在倒退一步。

Waymo 作為這個領域的領軍者，足以說明其他地區的情況可能更令人不寒而栗。通用汽車最近也不太平。除了最近宣布裁員並停止在北美生產雪佛蘭科魯茲、Volt 以及 IMPALA 汽車外，在上周五這家老牌車廠又公布了其自動駕駛公司 Cruise 易帥的消息，其背後意義不言而喻。

量產面臨瓶頸

怎麽在保證控制成本的基礎上，在保證能夠量產的基礎上，在保證能夠達到車規級的基礎上，在保證安全系數的基礎上，生產出一輛自動駕駛汽車？

飛步科技的創始人兼CEO何曉飛認為，L4級無人駕駛需要攻克三大技術板塊：無人駕駛的作業系統（包括感知、控制運動規劃、決策和定位等等）、芯片、傳感器。對於芯片解決方案，飛步科技在今年9月完成了第一代芯片流片，主要針對攝影頭、雷射雷達和毫米波雷達等感知模塊。何曉飛說，2019年他們會推出一款融合芯片，基本上可以取代掉目前所有的GPU。後年會推出一款決策芯片，類似於車的大腦，“會取代掉整個GPU我們目前所用的計算平台”。

而廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜認為，文遠知行等公司面臨的一個重要問題是，如何在傳感器成本可控的情況下，獲得較好的感知能力。

速騰聚創的COO邱純潮也認為，目前雷射雷達的高昂成本，是限制量產的一個關鍵問題。“一個雷射雷達，你現在說賣幾萬美金，人家說幾百美金能不能做到，要不然不能量產車。”

Momenta合夥人孫環說，要想真正的商業化落地，至少需要1000億公里的測試裡程。Momenta目前在蘇州高鐵新城做自動駕駛技術測試，但孫環認為，要做到L4真正的落地，肯定不能只在一個城市或在一個限定的區域內跑通，而要在主要的一二線城市都得測試。

“據統計，全球來看，對於人類司機，一億公里發生致命事故 1 到 3 起。對於無人駕駛，我們希望比人更安全，最好致命事故率低一個量級，做到十億公里 1 起致命性事故。要達到足夠置信度，需要多次重複實驗，最好一百次以上。”即使軟體和路測的問題解決了，量產對車廠來說也是巨大的壓力。郭繼舜表示：“對車廠來說，為什麽很難做到L4的量產，因為我們造車不是造一兩台，是數以萬計的車。”但他也給出了廣汽的量產時間點：2020年第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車。即使量產的問題最後也解決了，包括5G網絡在內的路線基礎設施建設，也是製約無人駕駛商業化的瓶頸。因為5G技術和網絡是實現車路協同、車聯網、車與人互聯 最關鍵的因素之一。

駕駛應用飛速發展

就在自動駕駛商業化還在緩慢進行的時候，變革早已在另一個低調但擁有巨大潛力的細分領域悄悄進行，那就是——卡車。自動駕駛卡車的落地速度驚人，不管從商業市場迎合度，還是技術成熟度，自動駕駛卡車都能更快更根本得到全面落地，甚至盈利。

當前在美國，比起小型自動駕駛汽車，不少汽車製造商、政府組織和投資者更看重自動駕駛卡車。就在上個月，瑞典自動駕駛初創公司 Einride 聯合歐洲物流供應巨頭德鐵信可（DB Schenker）公開宣布：一款叫做 T-Pod 的自動駕駛卡車即將上路。未來數周內，這種卡車將出現在瑞典的公路上，也就是說，世界上第一台商用自動駕駛卡車即將在瑞典上路！

據《金融時報》報導，當前這台卡車長 7 米，載貨能力為 20 噸。為 L4 自動駕駛級別，已滿足基本環境下的駕駛需求。在複雜的城市交通環境或氣象條件下，會切換為人工駕駛模式。同時，這台自動駕駛卡車的公共駕駛範圍也很短，只有 9.5 公里，駕駛中會車路段則更短——只有 100 米。即使應用範圍如此短程，T-Pod 也做到了史無前例的突破。

自動駕駛卡車也直接避開了消費者和市場的擔憂，省去了等待市場成熟所消耗的時間。畢竟，教育廣大消費者的支出是巨大的，自動駕駛卡車直接對接企業，還能省去這部分成本。當然，需要指出的是，無人卡車項目多半屬於企業或政府的戰略合作，入門門檻高，前期投入科研和商榷的時間更長，資金也不少。