巨頭抱團入局，但出行不是一樁容易的生意

越來越多的車企開始發力出行市場，但看似前景光明的出行生意似乎並不好做。

大眾與滴滴悄然在上海嘉定注冊一家合資公司。工商注冊信息顯示，新合資公司名為上海桔眾汽車科技有限公司，由大眾汽車（中國）投資有限公司持股40%，上海大黃蜂網絡信息技術有限公司全資子公司惠迪（天津）商務服務有限公司持股60%，其法人代表為滴滴快捷出行事業群負責人陳汀。

大眾想要在中國開展出行業務由來已久。大眾中國執行副總裁蘇偉銘曾對外表示，“與滴滴的合資不只是網約車，我們希望可以嘗試更多項目，如自動駕駛的計程車運營等”。

多方的研究結果都表明了傳統車企發力出行領域的必要性。普華永道的研究表明，到2030年，傳統汽車製造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。如果傳統汽車製造商不及時提供按裡程付費的計程車服務，將會面臨被現金流充裕的技術公司邊緣化的風險。高盛集團的研究也表明，在全球計程車市場上，網約車服務目前已佔近33%的比例。到2030年，一旦自動駕駛計程車投入使用，其市場規模或將擴展8倍，至2850億美元。而如果不進行創新，這些傳統車企最終會成為Uber等出行企業的供應商，不再享有較高的利潤。

大眾之外，幾乎所有的車企都在積極布局，吉利推出曹操出行、福特牽手中國的本土企業眾泰汽車、上汽集團除了推出分時租賃業務EVCARD之外，近期還推出了網約車業務“享道出行”，戴姆勒聯手吉利成立網約車公司……

與國外相比，中國市場上對於出行業務熱衷的除了傳統主機廠之外，還包括滴滴、美團等互聯網科技。按照貝恩公司發布的中國出行行業報告，早在2017年，中國就已經超越美國和德國，成為全球最大出行市場，網約車市場的交易規模更是超其他各國交易數量的總和。預計到2020年中國網約車市場規模將達到720億美元，與2015年相比增長11倍。

如此巨額的市場，難免會引得各路英雄“競折腰”。不過雖然市場潛力喜人，但當此前滴滴被曝出在2018年虧損了近109億元時，幾乎所有人都驚訝得幾乎掉了下巴。如此龐大的市場基數，加之三成左右的抽成，滴滴為何還會創下巨額虧損？

要回答這個問題，先來看看滴滴的商業模式。和Uber一樣，滴滴的商業模式在矽谷被稱作雙邊市場，即通過互聯網平台來撮合交易，平台收取中介費，eBay以及Airbnb都是這一業務模式的代表。短期來看，中介費也就是業務抽成是滴滴當下最重要的收入來源，而要獲得更為長期穩定的利潤，就必須要在現有的業務之外，拓展和培育衍生業務。

滴滴雖然在市場佔有率方面做到了遙遙領先，但並未建立起自己的“護城河”。一方面，無論是在司機端還是在乘客端，都沒有足夠的黏性，一旦補貼降低或者其他攪局者進入，就會受到威脅；另外，雖然滴滴擁有大量的流量，但這些流量在短期內並沒有非常有效的變現渠道，滴滴此前也曾嘗試過其他衍生業務，但最後都不了了之。依賴出行為切入口，希望能夠打通整個產業鏈的滴滴，目前的進展並不算順利。此外，滴滴還面臨的政策監管、合規等各種問題。

其實，不只是滴滴，美國的Lyft、印度的Ola、巴西的99乃至uber，都面臨著如何盈利的巨大考驗。反觀車企的移動出行業務，盈利難題依然難解。寶馬在2011年就開展了DriveNow業務，戴姆勒的Car2Go業務在2008年就已投入運營。此後，雙方都曾將上述業務引入到中國市場，不過，經歷一段時間的試水之後，現實的問題使得其不得不選擇與中國的本土出行服務商進行合作。而在全球市場，戴姆勒和寶馬在前幾日公布了將成立包括出行、充電等業務在內的5家合資公司。對於習慣單打獨鬥的車企來說，頻繁的抱團正說明，在出行、新能源等新興的業務領域，依靠一家的力量將很難獲得成功，團結起來才可能走得更遠。

業內一致的觀點，無人駕駛或者自動駕駛的實現，可能會推動分時租賃、網約車等移動出行業務走向成熟，而要收割勝利的果實，還必須經歷曲折和寒冬，而尋找資源互補的夥伴抱團取暖就成為必然之舉。