作為AT變速箱中的"大佬"，愛信這一品牌自帶流量，而愛信的AT變速箱中，6AT無疑是我們我最熟悉的產品，並且在技術上，這款變速箱已經更新至第三代。這款變速箱還曾被業界譽為"全球最好的變速箱"，應用極為廣泛，甚至由於產能有限，愛信6AT曾經一機難求，然而就是這樣一款變速箱，如今卻似乎有被拋棄的趨勢，究竟是什麽原因呢？這其間又發生了什麽故事呢？
"眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了……"
數據顯示，從本世紀初年到2013年，愛信6AT在國內乃至全球汽車領域都有著相當的影響力，而業內其他6AT變速箱如現代派沃泰、通用等，在性能、油耗或調校層面比不上愛信，因此，愛信6AT一直處於供不應求的狀態。但由於 愛信是豐田旗下產業，因此6AT變速箱自然是先保證豐田車型的供應，但其他車企則只能持幣特購了。
這一形勢助長了愛信的"傲氣"，導致愛信6AT價格高居不下，即使到了今天，按照當前的規模和技術成熟度，愛信6AT在中國的合理價格應該在8200元左右，但目前愛信6AT的供貨價依舊堅挺在9200元上下，高昂的採購成本讓眾車企不得已改用其他類型變速箱代替，而愛信因為沒有競爭對手、或因競爭對手太弱而一直保持著強硬姿態。
不得不說，愛信這種強勢，既促進了其他車企在變速箱領域實施改變，尤其是自主研發變速箱；同時，一定程度上也葬送了愛信6AT的前程。最明顯的，由於愛信6AT的採購價居高不下，大眾開始研發DSG雙離合變速箱，並因此成為雙離合變速箱中先行者和倡導者。
而在大眾向雙離合切換的同時，國內頭部自主品牌也在崛起，並在格特拉克和邦奇的輔助下，逐漸開啟了研發自主品牌變速箱的道路，尤其是在雙離合變速箱方面，自主眾車企已經基本上擺脫了變速箱巨頭的限制，愛信6AT因此沒落。
可以說，國內當前變速箱市場，在中高端以及中低端已經找到了愛信6AT的替代品，比如美系的9AT（通用）、德系的7DSG、自主品牌的7DCT+CVT等，而在低端則以MT為主，高端以8AT+9AT為主，純電動車領域，則以單速變速箱（即減速器）為主。
可見，愛信6AT的確無"用武之地"了，當然，鑒於愛信6AT的名聲在外，一些自主品牌，如：奔騰、名爵、紅旗、長安、領克等品牌依然在用愛信6AT，實話講，這些品牌目前都是在變速箱領域未曾取得技術突破，而不得不退而求其次，採用愛信6AT。
愛信技術輸出過於保守，在中國市場投產8AT更是謹小慎微
愛信6AT叱吒江湖之時，也在中國成立了變速箱生產基地，分別是天津艾達和唐山愛信，不過天津艾達此前一直生產為皇冠、銳志提供的6驅6AT變速箱，直到2014年9月才開始生產愛信前驅6AT變速箱，並在2019年3月8日正式投產愛信第三代6AT產品。而唐山愛信則在2003年股權全部收歸日本愛信所有，並自始至終，愛信都是想盡辦法牢牢把控每一個環節。
除天津艾達和唐山愛信之外，在2018年，吉利、廣汽也紛紛向愛信拋出橄欖枝，雙方當時就愛信6AT生產合作達成協議，但事實上，吉利、廣汽是想借助合作生產6AT之際，得到愛信6AT乃至更高端的8AT核心技術，但愛信在6AT的技術輸出方面已是謹小慎微，始終將技術牢牢掌握在自己手裡，合作僅為擴充產能而已，至於更高端的8AT，在技術層面輸出更是沒有可能。吉利、廣汽見無"利"可圖，自然在合作上也就沒有了興趣，因此，當前吉利、廣汽與愛信的6AT合作項目基本已經停滯。
更重要的是，在DCT雙離合變速箱以及CVT變速箱技術不斷取得突破的情況下，愛信6AT在油耗方面的硬傷，以及零組件技術方面的複雜性和調校層面的難度也讓國內車企望而卻步，況且，國內自主品牌的7DCT雙離合變速箱在燃油經濟性、平順性以及耐用性等方面已經完全不次於愛信6AT；而CVT變速箱也隨著鋼帶性能的提升以及成本的下降，在可承受扭矩和成本上相比愛信6AT優勢也越來越大。或者說，愛信6AT相比當前主流的7DCT、CVT已經沒有了太強的競爭優勢，被拋棄是遲早之事。
另外，當下，出於技術以及油耗、駕駛體驗等方面的考慮，無論AT還是DCT，都在向多擋化發展，現階段7DCT/7DSG是雙離合的主流，8AT/9AT則是自動變速箱的主流。如今，國內長城、吉利、比亞迪、一汽都等都用上了自主研發的DCT產品，而CVT也已經滿足了吉利和奇瑞的配套需求，接下來，長城控股的蜂巢易創也已經向9DCT研發邁進，盛瑞8AT歷經多年坎坷，也已更新至第三代，並順利匹配於奔騰T99等熱門車型上，愛信6AT對於自主品牌已經可有可無。
寫在最後：
愛信6AT在國內的沒落，並非其技術問題，而是一方面由於成本太高倒逼眾車企自主研發其他類型的變速箱進行替代；另一方面，也因為愛信在技術層面太過壟斷，不能與人共享，最終導致敗北。當然，如今時機還並非完全過去，如果愛信醒悟，並迅速共享6AT技術，那麽，當前情況下，自動變速箱領域或將還會掀起一場大戰。
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