蔚來的2019：把車造好是其次，用戶運營才是最大挑戰

從沒有一家企業像蔚來受到來自行業內外如此多的關注，也沒有任何一家公司在收獲如此多讚美的同時，又時刻存在於輿論的漩渦中心。對於蔚來的2019年來說，把車造好賣好也只是其次，如何把海量用戶運營好才是決定成敗的關鍵。

文/周到 億歐專欄作者

很多年以後，當我們回顧2018年的中國汽車產業時，眾星閃耀的造車新勢力絕對會成為這一年最令人印象深刻的注腳。在這一年，不少公司的產品終於從展台概念走向了量產上市；而另一些企業則還在忙著理念，乃至發布全新的高端品牌。

當一家企業成為某一個行業的標杆時，它的一舉一動就不再隻屬於企業本身。尤其是當這個行業已經匯集了國內外幾百億資本，有望改變全中國十幾億乃至全球數十億人出行方式的時候。

蔚來，便是中國新能源汽車產業中的這樣一家企業：作為整個賽道中當之無愧的領頭賽馬，蔚來的融資成績，會折射出造車新勢力們的被資本看好的程度；用戶對於蔚來是否追捧，可以反映出中國消費者對於新品牌的接受程度；而蔚來ES8的品質和性能，則體現了造車新勢力們可能達到的最高水準。

因此，從沒有一家企業像蔚來受到來自行業內外如此多的關注，也沒有任何一家公司在收獲如此多讚美的同時，又時刻存在於輿論的漩渦中心。

ES8：硬體軟體“雙跳票”的背後，一款電動SUV的不可承受之重

儘管蔚來已經為ES8的交付整整準備了3年，但這家被外界認定為“中國特斯拉”的造車新勢力也無法免俗地“跳票”了。

在2017年底的NIO Day後，蔚來方面公布稱ES8將在2018年四月底交付給用戶。然而這個時間點被先後延遲到當年的五月底，最終變成了“上半年交付”。儘管蔚來方面聲稱“沒有任何用戶的交付被推遲”，但殘酷的現實並不以蔚來高官們的意志所轉移。

對於蔚來而言，在交付上遭遇如此多挑戰的最終原因，一方面在於作為一款豪華中大型純電動SUV的ES8採用了太多新技術，以及在工藝和品質上提出了太高的標準。舉例來說，ES8的車體採用了全鋁車身，這種製造技術即使對於國際豪華品牌來說也是不小的挑戰。

另一方面，作為一家採用了直行銷售和售後服務模式的新創車企，蔚來也需要在售後服務體系的搭建方面付出大量的時間和資源，並盡快打磨出合適的模式。畢竟，即使是豪華品牌也沒有像蔚來這樣對於車輛的充電、保養、維修、事故處理提供一對一的上門服務。如何保證每一次服務的順暢且“不變形”成為了蔚來的全新挑戰，相比之下如何依靠這些服務實現盈利在初期反倒不是那麽關鍵的問題。

儘管最終ES8的硬體趕在2018年的上半年交付成功，但車輛的軟體穩定性及使用體驗也被用戶廣泛吐槽。在微博和微信等社交平台上，儀表盤和中控屏的“花屏”和以及NOMI的“裝死”的畫面被廣泛流傳到各個電動汽車群裡。儘管細心的觀眾可以發現這些名字不同的影片和照片都是一樣的，但大家對於ES8和蔚來的嘲諷卻各有各的不同。除此之外，ES8 L2級自動駕駛系統“NIO Pilot”至今的延遲交付，也引發了不小的爭議。

誠然，即使智能電動車的先驅特斯拉，也在Model S、Model X的交付初期遭遇了各種各樣的問題，其中不少也被編排成了段子，然而這幾輛售價鋼彈百萬元的上等電動車畢竟離中國主流輿論場還太遠。而蔚來在攜浩大聲勢頻繁亮相的同時，必然也遭遇到了各界人士的關注和褒貶，這也是一款新產品不能承受，也不該承受的非議。

不過對於蔚來的發展而言，ES8只是一個階段性的成果，在接下來很長一段時間來支撐企業是否能夠走下去的關鍵，不在於單獨一款車型的長效與否，而是資本能否進行持續支持。

蔚來IPO：10億美元還夠燒多久？

儘管在1000名蔚來的關注者中有著1000個李斌，但大家對他的評價中存在兩個顯而易見的交集：製造輿論高手，攢局找錢的行家。

作為三家上市公司的創始人，李斌對蔚來的資本布局不得不令人歎為觀止。儘管蔚來方面從來不官方宣傳自己獲得戰略融資的進程，但外界早已列出了蔚來IPO前的數輪融資的時間、參與機構和金額資訊。似乎除了阿里巴巴之外，蔚來的資方團隊已經囊括了包括騰訊、百度、華平、紅杉、高瓴、IDG、聯想、中信等國內各界投資機構。值得注意的是，馬化騰、劉強東、雷軍、俞敏洪、李想等國內知名企業家也參與其中。不僅如此，像淡馬錫這樣的國外主權基金也參與到了蔚來的盤子裡。

相比一些造車新勢力友商曬合作夥伴，蔚來的資方陣容顯然“不知高到哪裡去”。然而當獨家獲得蔚來即將IPO的消息時，億歐汽車記者依舊不得不發出一聲感慨：太快了。

在北京時間2018年9月12日，蔚來正式在紐交所掛牌上市。股票代碼為“NIO”的蔚來開盤定價6.26美元/ADS，共發行1.6億股，公司總市值為64.13億美元。通過IPO，蔚來共獲得了超過10億美元的資金。

成立4年便上市的成績縱然值得誇耀，但這10億美元究竟還可以“燒”多久很大程度上取決於公司何時能夠盈利。而自公司成立開始，蔚來燒掉的資金已經超過百億元。根據該公司上市後的首次季度財報顯示，蔚來2018年第三季度淨虧損達28.1億元。在這其中，研發和銷售及一般管理費用佔了大頭，超過26億元。據悉，這部分費用主要被用來進行ES8的銷售及ES6的研發。此外，蔚來還在全國開設了12個蔚來中心，這些線下門市均位於重點城市的熱門商圈，運營費用可謂是天文數字。

不過ES8的交付最近倒是傳來了好消息。截至2018年11月18日，ES8交付了8030輛，月產量已經突破3000輛，這不僅有利於蔚來早日實現盈利，顯然也有助於提振蔚來的股價。同時，對於立下交付ES8能否交付萬輛賭約的小鵬汽車董事長何小鵬來說，買車的時間也越來越近了。

除了做好ES6，用戶運營將成為蔚來2019年的最大挑戰

即將到來的2019年對於蔚來而言是非常重要的一年：該公司的第二款車型——5座純電動SUV ES6即將上市交付。按照蔚來的規劃，這款車將在12月15日的NIO Day（一年一度的“蔚來日”）上發布，最快將在2019年6月交付。與ES8相同，ES6也全鋁車身結構並搭載了前後雙電機，整車5.5秒的零到百公里加速也顯示出，該車延續了前者和EP9身上的“高性能”基因。

不同的是，ES6採用了5座的座椅布局並把軸距短了110mm。值得注意的是，車輛或可以選裝84kWh的電池包，這比ES8的70kWh的電池包大了近五分之一。綜合來看，售價37萬元起的ES6的綜合續駛裡程有望達到450公里，這將環節ES8給蔚來打上的“裡程焦慮”的標簽。

對於蔚來而言，在ES8的基礎上依靠同一個平台造出ES6的難度並不算大，而已經完成了訓練的產線和工人也能夠進一步為產品的品質和產量提供保證。事實上，蔚來最大的挑戰已經從造車變成了用戶運營。

作為一家自詡“用戶企業”的公司，構成蔚來核心競爭力中最重要的一塊木板，便是用戶運營。然而隨著用戶數量隨著新車交付的快速提升，蔚來的用戶社區、服務等業務都面臨愈發艱巨的考驗。

儘管電動汽車本身在維保方面面臨的壓力並不大，但現階段新技術故障高發的現狀給蔚來帶來了大量的運營壓力。打開NIO的APP可以看到，用戶在遇到了車輛使用問題後及時獲得了蔚來員工的幫助成為了主要內容。儘管這種不同於傳統燃油車的使用體驗一度很讓蔚來加分，但這也不禁讓人懷疑，這種程度的服務到底能持續多久？

畢竟李斌曾表示，蔚來與用戶直接接觸的崗位均不會採用人力外包的模式，這部分員工若採用直接雇傭的方式則會帶來高昂的人力成本。同時，就算是有足夠的人力作為支撐，如果缺乏有效的管理，由人工提供的客戶服務也很容易隨著規模提升而打折扣。蔚來如何在急速擴張的時候保證服務“不變形”，也成為了該公司2019年的最大挑戰。