習慣了用互聯網思維看問題，反而忽略了共享汽車這一商業模式的微妙之處，或者說本身就對共享汽車的商業模式存在誤解。
文｜Alter
幾篇報導把途歌推向了輿論的風口浪尖，年初剛獲得2600萬美元B+輪融資的共享汽車新貴，這麽快就走到了崩潰的邊緣？
報導的內容似乎有著同樣的傾向，特別是在市面上不少共享汽車平台存在倒閉嫌疑的大背景下，對途歌的“唱衰”有些情理之外，卻也在意料之中。帶著這些疑問，我聯繫了一些在南京的朋友，也找途歌的內部人士做了一些調查。
想要從局部市場的得失來討論全局，還要聽一聽不同的聲音，這裡嘗試挖出了所謂途歌“撤退”的內幕：
1、途歌“撤離”南京市場的隱情。
今年3月份，途歌正式進駐南京，也是繼北京、上海、廣州、深圳、成都和西安之後的第7座城市。從城市的特點來看，作為旅遊城市的南京，和西安、成都有著很大的相似性，而途歌在西安市場的亮眼成績，也有理由選擇南京作為下一城。
在途歌進入南京市場之前，Gofun、易充和EVCARD等已經先行進入，為了適應南京的競爭方式，途歌在上線之初就開放了“1.8億元優惠禮遇”，用戶只需要注冊就可以獲得1800元的用車體驗券，幾乎是一個月的免費自由行。不可否認，這一“薅羊毛”的策略讓途歌在南京市場迎來了好采頭。
只是南京出行市場的環境卻比西安複雜的多，可以說各種勢力魚龍混雜。比如說美團進入出行市場的時候，就把南京作為美團計程車的第一站，和滴滴掀起了一場區域化的生死較量，也進一步稀釋了南京市場的出行需求。相比於網約車，共享汽車的門檻要高得多，需要幾百塊或者上千塊的押金，用車成本也比補貼戰中的網約車高上不少。
途歌在南京市場大約投放了400多輛車，以寶馬Smart和大眾Polo為主，其他共享汽車平台在南京市場的投放多以吉利全球鷹K17、眾泰E200、奇瑞EQ等為主。誠然，途歌在南京市場的策略較為明智，試圖佔領中高端人群，和另外三家形成差異化競爭，同時也伴隨著比其他平台更高的運營成本。
從相關人士那裡得到的消息是，途歌在南京一直是試運營階段，目前正在對南京市場進行整頓。言外之意，途歌之前在南京市場的運營策略可能有些水土不服，試錯、整頓、再上線也在情理之中。
2、北京市場線下運營停滯的實情。
途歌被幾家媒體質疑的另一個問題是北京市場線下運營陷入停滯狀態。把北京市場作為“病灶”，或許是質疑途歌生存狀況的實錘，畢竟這是途歌的大本營，也是投入車輛最大的城市之一。
不同於其他共享汽車平台“定點取還”的模式，途歌採用了“隨時隨地取還”的新玩法，即用戶還車不需要在特別指定的區域內。在與途歌與停車場合作的網點內，用戶不需要繳納停車費用，在合作網點之外停車，途歌采取了“接力”的玩法，後面用車的用戶支付前一用戶導致的停車費，而途歌官方以“途幣”的形式補貼停車費用。
為了提高車輛配置效率，途歌在線下布置了一定規模的地勤人員，用於移車、加油等基礎維護。在現有的技術條件下，這也是導致共享汽車實行重模式的原因之一，相比於堆積如山的共享單車，重模式恰恰保障了共享汽車的高周轉。由於北京地區龐大的運營車輛，在一些偏僻地區還是出現了移車不及時產生高額停車費的個別現象。
按照途歌內部給到的說法，此前部分車輛下架是因為重大城市論壇，應要求下架50%的車輛，目前已經恢復正常運營。而對於個別停車費偏高的問題，目前已經完成了地勤人員的補缺，並優化了人員配比和管理。
值得一提的是，途歌線下運營出現的“問題”不過是正常的緊急調整，和媒體報導中運營停滯似乎有所不符。站在錯誤的立場上，自然得出了偏離事實的結論，囫圇地將途歌和共享汽車的死亡潮聯繫在一起。
媒體審判背後，依舊沒有看懂共享汽車
不知是有意還是無意，媒體對途歌的輿論審判已經發生，甚至以小見大地給出了“途歌走向懸崖邊”這種聳人聽聞的標題。
歸根結底，習慣了用互聯網思維看問題，反而忽略了共享汽車這一商業模式的微妙之處，或者說本身就對共享汽車的商業模式存在誤解。
其一，運營策略稍有調整，但不會出現系統性崩盤。
一個企業的衰退，必定會早早曝出一些糟糕問題，媒體似乎已深諳於此。況且互聯網上有太多成功或失敗的案例，大多是迅速崛起，又曇花一現般落幕，可共享汽車是個反例。
共享汽車有著獨特的屬性：重資產、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。所以平台方很難在短時間內在地圖上佔領中國市場的半壁江山，反倒是需要一城接著一城的緩慢布局，每個城市都是從0到1的過程。除此之外，不同城市的風土人情，不同城市的消費水準，不同城市的交通狀況，最終決定了差異化的運營策略。
卻也並非沒有優勢，每個城市的成熟經驗都可以在其他城市借鑒，即便某一城市的運營策略出現失誤，也不至於牽一發而動全身，規避了系統性崩盤的風險。
其二，圍棋式博弈，壁壘是業務模式上的創新和突破。
共享汽車的門檻看起來並不高，規則很簡單：在市場上投入一些車輛，然後用戶交了押金之後就可以享受出行服務，導致幾年時間內出現了幾十家共享汽車平台。
那麽該如何製造壁壘呢？投入更多的車輛，策劃更狠的補貼機制，還是更大規模的廣告行銷。我想最大的壁壘還是業務模式上的創新和突破，途歌就是一個例子，“定點取還”固然可以規避掉很多風險，“隨時隨地取還”則要面臨很多棘手問題，可這個行業總要有人向前走一步。用戶嘗到了更好的用戶體驗後，就很難回到傳統的方式，共享單車對城市自行車的取代已經印證了這一點。
共享汽車的競爭，就像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰役的成敗，也應該站在大局觀思考，理解途歌的得失也需要從大局觀著手。
其三，本身就是個試錯的過程，先要培養起用戶習慣。
就目前來看，國內有證無車的人群高達2.5億，且每年新增拿證人數平均3000萬人，相比於美國80%的人車保有量，中國市場還不到20%。
這一特殊的背景決定了共享模式的生存太空，但行業爆發的時間點不是等來的，要在剛剛萌芽的時候就去培養用戶習慣。比如在北京、西安等計程車難、機動車限號、公共交通擁堵、購車成本高的市場，途歌已經找到了合適的運營策略，而在南京等新市場還需要不斷去探索，最終找到恰當的方式來激活用戶習慣。因為某一城市遇阻，幾家媒體試圖從輿論的角度對途歌進行審判，似乎有一些不妥。
途歌在南京市場的“撤退”也好，整頓也罷，終究都是結合市場現狀的選擇，畢竟培養用戶習慣的過程中，難免會有一些試錯。
共享汽車的重資產模式決定了最終存活下來的玩家不會太多，而看多了興衰的媒體，早已習慣根據表象下結論，吃瓜群眾們也喜聞樂見各種“起高樓、宴賓客、樓塌了”的故事。只是在共享汽車這件事上，一些媒體顯然對共享汽車的話題缺少足夠的理性，或許深挖一下，更容易得到真相。
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