就在共享單車ofo遭遇退押金潮、創始人戴威被“限制消費令”之時，曾標榜國內首家引導生活方式的汽車共享出行平台途歌也正在經歷“全線潰敗”。
近日，途歌在全國範圍內爆發了退押金難情況，12月18日-20日，數百位途歌用戶來到途歌北京、深圳、廣州、上海，要求退還自己的1500元押金。與此同時，還有不少供應商和途歌員工在現場“討債。”
此前，曾有媒體報導途歌無法按時退還押金，途歌品牌部負責人就此曾向本報澄清：“報導不屬實，如有用戶退押金，途歌會在檢查是否有違章行為之後，按照正常流程原路退給用戶。”近日，記者再次就近期退押金難問題聯繫該品牌部負責人，截止發稿日沒有收到回復。
易觀分析師孫乃悅表示：“在共享汽車市場的起步階段，企業之間為了獲取用戶曾經展開過價格戰，為用戶提供了很多優惠，隨著企業後期發展，這種優惠逐步取消。畢竟共享汽車去靠高額補貼無法獲取真實需求的用戶，要真正挖掘有租車需求的人，這個行業無法靠補貼打下來。”
多地退押金潮，無車可用
12月22日，中國經營報記者來到了位於北京東四環西側的嘉泰國際大廈的途歌總部，在現場記者看到大部分工位空置，按照途歌工作人員給出的每天退15個用戶的承諾，退押金的隊列已經排到明年3月。一位在11月2日提交了退款申請的用戶告訴記者，按照途歌工作人員的說法，自己的押金要等到明年3月27日才能退還，比原本20+7個工作日退款的承諾整整推遲了四個月。
而據媒體統計，途歌在全國現有的注冊用戶數量已達300萬人。如若按照300萬人計算，每位用戶押金為1500元，那麽，途歌的押金規模便鋼彈45億元，即便按照此前宣稱的200萬注冊用戶數量，總資金量也在30億元規模上下。照此前途歌工作人員承諾的一天只能退15人，估計要200年才能退完。
然而，比愈演愈烈的退押金潮更嚴重的是途歌在多地已經無車可用。據一位途歌用戶向記者反映：“前一天晚上還可以看到所在區域有不少車，第二天早上要用的時候附近就一輛車都沒有了。”據悉，途歌廣州的汽車曾在短時間內被清空。與此同時，12月10日當天成都途歌可用車輛僅為1輛。深圳、廣州、西安的很多用戶也紛紛表示當地的車越來越少。
此前，記者在途歌APP上看到，在北京東三環的繁華地帶，附近並沒有可用車輛。而在12月22日當晚，記者已經無法正常打開途歌APP。車去哪兒了？記者就此聯繫途歌總部，但截至發稿，途歌方面未予回復。
據業內人士透露，途歌很大一部分的車輛來自於租賃公司。近期，鄭州達喀爾汽車租賃有限公司成都分公司逐步回收租給途歌的車輛。該公司負責人曾表示，公司一共租給成都途歌200輛車，現在已經基本回收結束。同時，該公司也在和途歌走解除合約的程式。
據悉，在途歌北京總部，一名到場維權的供應商曾表示：“我們找途歌主要是解決高額停車費的問題。他們長期按月租我們的車，途歌也給我們交押金，但押金沒多少錢，根本就是資不抵債。我們公司有500多輛車，拖我們得有小半年了，拖了100多萬，重要的是沒線下管理。”
記者在天眼查看到，途歌自身風險提示幾乎全部為因租賃合約糾紛而被他人起訴。
長期研究共享經濟的中國政法大學教授李俊慧表示，共享汽車行業資金周轉期長、回款率底，短期內依舊屬於需要“持續燒錢投入”的模式。
千萬美元融資難解
看著如今途歌和ofo已然成為難兄難弟，很難想象僅僅兩個多月前，即10月8日，途歌剛剛宣布獲得千萬級美元B2輪融資，並以累計融資額超5億元成為國內汽車分時租賃行業融資額最大的平台服務商。
資料顯示，途歌於2015年7月成立，兩個月後APP在應用市場正式上線，公司先後獲得了真格基金、拓璞基金、SIG海納亞洲創投基金的投資。其車型包括奔馳Smart、寶馬mini、奧迪A3、雪鐵龍、標致、雷諾等，在北京、上海、廣州、深圳、成都和西安均已落地運營。
今年10月8日，途歌宣布獲得千萬級美元B2輪融資，該輪融資由海納亞洲基金（SIG）領投，真格基金、凱欣資本（Crescent Point）跟投。
中信建投去年發布的一項報告指出，共享汽車盈利模式較為單一，通常為分時計費+裡程計費。在重資產、重模式下，需要前期大量的固定資產投入和配套的運營體系建設，後續的運營費用更是不菲。
此前有媒體分析稱，按照業內的測算，一輛用於分時租賃的車輛，每天被租賃的頻次需不少於6次，每次1-2小時，在現階段才能保證盈虧平衡。但事實上，多家租賃公司的數據顯示，現在投入的分時租賃車輛，出租頻率根本達不到那麽高。
要做到真正的分時租賃，這就要求企業不斷的布局網點和增加車輛投入，隨之而來的是車輛購置成本上升、車位租賃費用增加、人工費用支出提高等等問題，在當前消費者使用分時租賃車輛的頻次沒有顯著提升的情況下，很難實現盈利。
據一位資深業內人士透露，沒有汽車製造背景的途歌在運營和市場化方面十分吃力。該業內人士還指出，當分時租賃用在共享汽車領域時，如何降低運營成本，就成了各家平台面臨的最大難題，而在現有技術條件下，想要做到低成本運營幾乎不可能。
至於途歌的運營模式，有行業相關人士指出，雖然諸如“接力用車”、“隨用隨停”等形式解決了共享汽車停車不方便這個使用痛點，但卻給線下運維增加了高昂的運營成本，一旦缺乏足夠的用戶流量和資本加持，就會在經營上出現很大風險。
對此，途歌創始人王利峰曾對媒體坦言：“最大的困難是在市場層面。”除了高額投入外，如何培養用戶是所有企業面臨的共同難題。比如停車位的問題。按照公司的承諾，共享汽車用戶可以隨時隨地還車，只要找個合法停車位就可以。但國家發改委的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1：0.8，而發達國家約為1：1.3。停車位的嚴重不足，不僅增加了企業成本，也直接影響到用戶體驗。”
共享汽車加速淘汰
據iiMedia Research（艾媒谘詢）數據顯示，預計到2020年，中國互聯網汽車分時租賃整體市場規模將達92.8億元。另據數據顯示，截至2018年6月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業已經超過500家，運營車輛超過10萬輛。艾媒谘詢分析師張毅認為，隨著共享經濟模式逐漸成熟，以及新能源汽車技術的提升，互聯網汽車分時租賃市場在未來幾年將繼續保持較快速度增長。但在增長的同時，自然也會加快了市場的淘汰。
自去年起，共享單車迎來倒閉潮，共享汽車也沒有躲過。作為國內共享汽車的最早一家公司友友用車，其在2017年3月宣布停止運營，退回所有用戶账戶存款，並稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。友友用車在2016年上半年自有車輛有300輛，但截至平台停運時，該公司僅擁有50~60輛車。繼友友用車關閉之後，相繼有一些共享汽車平台也因為撐不住而倒下。2018年5月，共享汽車企業麻瓜出行宣布，由於該公司業務戰略調整停止服務。緊隨其後，2018年6月，作為進駐濟南市場較早的共享企業品牌“中冠共享汽車”敗走泉城。10月，共享汽車EZZY創始人、CEO付強在公司臨時召開的會議上宣布解散。
前不久，新思界產業研究中心發布的《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發展前景研究報告》顯示，2017年起，我國注冊的共享汽車企業數量不斷增多，截至2018年6月，已注冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。
而包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利。
曾有業內專家認為共享汽車“倒閉潮”主要源於隨著資本寒冬的到來，共享汽車行業承受的資金壓力會遇到很大的挑戰，實力不足的企業資金鏈會很容易出現問題，而靠燒錢堆升起來的企業肯定首當其衝遭遇困難。
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍在接受時代曾表示，市場上對共享汽車還是有巨大的需求，但目前受政策影響和共享汽車平台主體責任的承擔者等問題影響，共享汽車目前的形式並不樂觀。
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