滾滾長江東逝水,浪花淘盡英雄！
中國人愛這首詩。即使，我們一直說不能抱著「英雄史觀」來看待歷史。
但時光長河中，那些順勢而起的傑出人物，卻始終吸引著眾人的目光。關鍵時刻，他們的思考、擔當、隱忍、勇氣與決策，往往成為歷史的交叉口，決定著一時一地的「生」或者「死」。
而在 2018 年、這樣一個決定中國汽車產業未來五十年變革的關鍵節點，這種感受會更強烈一點。
在這一年，我們看到了「寧可我負天下人」的賈躍亭、看到了「時來天地皆同力」的李斌、看到了「talk is cheap，show me the code」的何小鵬、看到了「機構算盡好聰明」的沈暉，也看到了「理想還是要有的」的李想、看到了「老驥伏櫪志在千里」的朱江明，看到了「雄關漫道真如鐵」的付強、張海亮與戴雷.....
這 9 人中，大部分我曾近距離接觸，只有個別人是遠距離觀察。今天以一家之言做「史記」，寫這 9 人的故事，夾敘夾議或長或短或對或錯，添為 2018 年記。
而站在這年頭年尾之際，又必須說一句，真正的廝殺才剛剛開始。
賈躍亭
寧可我負天下人
賈躍亭 2018 年最後一條微博停在了 10 月 29 日，八個大字「是非曲直，自有日月。」 轉發的是財經網的一遍文章：「美法院向顧穎瓊下達永久禁令：嚴禁其誹謗賈躍亭」
這一年，賈躍亭總共隻發布了 11 條微博，與前一年動輒單月十幾二十條相比可謂有天壤之別。
但這並不代表「為夢想窒息」的賈躍亭放棄了。
年初的 CES 上，他的 FF91 曾小規模對國內外媒體開放試乘。「車真得很漂亮」，有國內汽車媒體苦求不得，拍了幾張照片還這樣說。
這讓人聯想起李想早前對 FF91 的評價，「自己創辦企業已經兩年了，我們內部討論這幾年最好的產品理念，FF91 幾乎都是排在大家意見裡的第一位的....」
或許正因為如此，從 4 月開始，賈躍亭拿到恆大投資、東山再起的消息就喧囂塵上。及至 6 月，消息坐實，許家印做客法拉第未來（FF）美國辦公室、與賈躍亭相談甚歡的照片傳遍網絡，67 億港元的投資也正式被披露。
只是，當「野子」這首歌再次被人憶起時，沒人想到，接下來的一幕會是賈躍亭手撕恆大，雙方對峙公堂。甚至還以美國貿易代表辦公室在最新的301條款報告中，將賈躍亭的FF認定為中國政府如何引導企業投資獲得美國的知識產權與專利技術的例證之一而告終。
「寧可我負天下人」作為對賈躍亭的按語，對不對？
那些被樂視欠款的、被賈躍亭「忽悠」接盤的、甚至包括孫巨集斌、許家印在內，可能會覺得對！
而將賈躍亭放在 2018 年人物點評第一位，則在於他曾是中國新造車運動中最閃耀的明星，最被期待的玩家，但最終卻成為最讓人生厭的一位。
我曾經寫過——
「活蹦亂跳的賈躍亭，是對中國最大的諷刺」
。在年末，依然維持這樣的判斷。
在 2019 年，賈躍亭該退下了！
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李斌
時來天地皆同力
12 月 16 日夜，從上海中心 NIO HOUSE 出來時，我突然發現李斌的嘴角明顯有個火泡。與台上熱情似火不同，仔細看這位 45 歲的蔚來創始人，感覺比一年前憔悴了許多。
兩天后，在北京極客汽車的辦公室，我見到了一張 2014 年極客汽車「庭院沙龍」的照片。照片眾人中，有特斯拉中國的時任高層，有還是極客汽車 CEO 的胡瑋煒，以及同樣年輕、歪著腦袋、認真聽人發言的李斌。
那一年，李斌 40 歲，中國的新造車運動正處於萬物驚蟄的階段。相較於當時倍受關注的賈躍亭樂視 See 計劃，李斌在當年 11 月創辦的蔚來汽車卻有點波瀾不驚。
但時間是最偉岸的力量。四年過後，蔚來汽車卻成為這一輪中國新造車運動的領頭羊。
在 2018 年，蔚來汽車開辦了 13 家NIO HOUSE，在全國 170 個城市交付了 10000 台 ES8，以新造車第一股的身份登錄了納斯達克，在高速公路上鋪設了換電站網絡，在年底發布自己的第二款車 ES6……
這一年，李斌正式接棒，成為了當之無愧的新造車運動領袖。
新聞中那位「特斯拉不如我」、「保時捷工廠比不上蔚來」的狂妄中年，其實在現實世界中依然平易近人。
我曾懷疑，今後是否還能寫出「午夜問李斌，蔚來產品經理夜話」這樣的文章。但 2018 年 NIO DAY 上，李斌依然會特別叮囑向碳粉社群問好；社群的成員，則會在 NIO DAY 之後更換頭像，與李斌，與板娘（李斌太太王屹芝）最新的合影照片。
前兩天，在小鵬汽車的大視野分享會上，新出行的賀磊比較了下李斌與李想，說李斌明顯吸取了汽車媒體時代（易車VS汽車之家）的經驗教訓，在造車時想盡一切辦法為用戶好。這是一種反正。
坐在旁邊的我，其實有不同意見。上一個十年的汽車媒體大戰，業內普遍認為李斌過於重視商業化，進而沒有將用戶服務做好。
但競爭的關鍵跟腳，卻可能並不這樣。更正確，或者李斌更認同的「事實」是：李想的汽車之家抓住了谷歌退出中國後的百度崛起，通過深度綁定獲取了大流量，才有了後來汽車之家的「內容專精」。
從這一點出發，我把給李斌的按語寫成了：時來天地皆同力——與其去褒揚或者貶損蔚來的用戶服務體系，不如去讚歎或不屑李斌抓住 2018 年的思考、勇氣與執行力。
李斌、秦力洪、朱江、沈斐......歷史會記得蔚來團隊在 2018 年做出的突破：中國汽車品牌首次賣過 50 萬、活躍度驚人的蔚來 App 社群、以換電、直營為代表的蔚來服務體系（NIO HOUSE 與 NIO POWER）….
錯過這一年，蔚來或者說中國汽車品牌，可能再也不會有這樣換道超車的機會——特斯來在中國的進展明顯提速了，接近特斯拉中國的人說，在中國，特斯拉最忌諱的就是蔚來；奧迪、奔馳、寶馬等國際大廠也已擺明車馬，無論是奧迪 etron、奔馳 EQC、捷豹 Ipace，還是大眾的 ID 系列。
對於李斌個人而言，這一年最難的，或許是前一個月飛赴美國「勸退」北美CEO伍絲麗。
蔚來軟體的「阿喀琉斯之踵」，正在削弱蔚來的核心產品力；用戶日積月累的抱怨，也很可能衝垮蔚來精心構造的核心圈層。
伍思麗走後，軟體團隊直接向李斌匯報，代表這是蔚來當下最重要的工作。如果非要加點其他，排在前列的應該還有蔚來 170 wh/kg 能量密度的 84 kwh 電池組之困。
2019 年，蔚來的挑戰才剛開始！它的對手正在雲集，狙擊已經開始，血戰近在眼前。
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何小鵬
Talk is cheap ，Show me the code
2018 年 8 月，當何小鵬在廣州塔小鵬汽車品牌發布日上說出「智能汽車的核心在運營」時，整個中國汽車行業都「震驚了」。
批評接踵而至，好聽點說是「驚世駭俗」；不好聽的，則直言是「常識錯誤」。
但隨著小鵬 G3 產品細節一點點被公開，何小鵬產品觀一點點被披露，人們才意識到，這真是新舊時代兩種不同思維的碰撞。
我曾在文章中寫到，何小鵬嘴中的「運營」，本質是數據采集、分類、結構化分析、概率統計，再通過 OTA 的方式推出更優的解決方案。換成傳統車企的話術，則大致可以理解為「調校」（底盤、發動機等等）。
但與「調校」靠的是個人感覺與經驗、主要適用於硬體不同，「運營」靠的是數據分析與概率，包括硬體與軟體。
這就是何小鵬的思維，一個出身程式猿、純正互聯網人的產品觀。
或許正因為此，他今年說的很多話都曾引起軒然大波，除了上面那句，還包括：
「小鵬汽車自動泊車成功率達70%，特斯拉只有13%」；「傳統汽車智能只有30分」，以及與李斌的那場舉世矚目的賭局：「新造車公司今年沒有人能夠交付 10000 台車」。
比李斌小了整整三歲的何小鵬，大概率輸了這場賭局。但通過自己的努力，他卻一點點拉近了小鵬汽車與蔚來汽車的差距。
從今年下半年開始，小鵬才真正被視為中國新造車公司第一梯隊成員。而在三月時，在科技部的中國獨角獸榜單中，小鵬汽車排名其實蠻靠後的。
12 月 27 日，小鵬汽車在北京、廣州、深圳、東莞、武漢、杭州六城 CBD 同時開業了八家體驗店。
在廣州旗艦店的開業儀式上，何小鵬對我說，在四年前，他其實已經想清楚了小鵬汽車要幹什麽？怎麽做？
這頗令我吃驚。
是呀，「智能汽車才是下一個汽車賽道」。隨著時間的推移，何小鵬的這句話正獲得了越來越躲人的認同，小鵬 G3 也得到了越多越多人的關注。
當下，何小鵬最難的是什麽？我琢磨，依然還是這句話「talk is cheap，show me the code」：小鵬 G3 這款新造車廠牌裡測試時間最長的「年輕人的第一台智能汽車」，能否經得起消費者的考驗？
另一個難點，則在於何小鵬能否帶動小鵬汽車持續奔跑！畢竟，何小鵬 All in 新造車也才一年多，團隊的體系建設毫無疑問是落後於領軍的蔚來，這勢必會影響小鵬汽車的奔跑速度。
「一快遮百醜！」戰場上的有效快進與布點支撐，是 2019 年戰場，對小鵬的考驗，考驗他的智慧與經驗！
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沈暉
機構算盡好聰明
從沃爾沃「出走」的沈暉，在過去這幾年一直是風雲人物。
他的創業第一站，其實並不是威馬汽車，而是現在鮮為人知的上海博泰。
2015 年 4 月上海車展期間，沈暉和應宜倫，以及博泰集團 CFO 張然（也是後來威馬汽車的CFO）出現在 6.1 號館，帶著他們的概念車 Project N 。當時，博泰是整個上海車展期間，唯一一個拿出概念車 Project N 參展的互聯網企業。
但是，沈暉與應宜倫的熱戀隻維持了八個月。
在博泰打造一台類似特拉的智能汽車的豪言——「實現在這一巨集大夢想的可行性是98%。因市場或者生產目錄而無法成行的可能性只有2%。」——依然言猶在耳，沈暉就重新搭建班底自己乾起總裁。威馬汽車成立了，德語的意思是世界第一。
2018 年 3 月，在威馬汽車溫州甌江口工廠竣工儀式上，沈暉說，「如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺」。
這句話伴隨著威馬首台 EX 5 量產車下線，立即讓威馬脫穎而出，熱度一度直逼蔚來。
但隨著交付日期臨近，威馬卻開始出現問題。先是 EX5 詳細配置出爐後的電池疑雲，接著是成都自燃事件、谷神電池發布公開信....
9 月 28 日，威馬 EX5 交付大會，沈暉驕傲地宣告「威馬每一項計劃不僅全部實現而且速度精準到月」。以交付為例，2015 年就計劃在 9 月 30 日開始大規模、高品質的交付，而最終提前了兩天。
只是，交付大會之後，威馬又出現了麻煩——當夜從工廠開出的大巴被質疑開回了工廠；類 4S 體系的「智行合夥人」風波不斷——先是上海的 6000 元高額代辦費，接著又出現了「威馬」銷售在朋友圈公然辱罵準車主，以及武漢維權事件等等。（詳情可查閱第一電動網蔣保信文章。）
鄰近年末，沈暉表示，威馬無法在今年如期完成一萬台 EX5 的交付。原因，是交付環節過於複雜。
「機構算盡好聰明」，是沈暉給人的印象。這是傳統汽車人的特質，但卻不可避免地有過強的「傳統」痕跡。
沈暉明顯意識到這一點，威馬的新一輪輿論宣傳已經開始轉向智能駕駛。
或許，沈暉與陸斌還知道，在中國這個市場上，真得不再需要又一家汽車工廠，即使它是工業 4.0 的。
於威馬而言，2018 年的亮相先抑後揚，2019 年的後手與底牌到底有多深？則決定了它最終的勝敗。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室