一個時代的結束是另一個時代的開始 保時捷911背後的男人

看到標題，很多人以為我今天聊的這個男人是保時捷品牌的創始人費迪南德·保時捷，的確，作為保時捷品牌的創始人，同時也是汽車發展史上傑出的汽車設計大師之一，大家或多或少對保時捷先生會有點了解。

不過，今天我要聊的這位並非是保時捷先生，而是奧古斯特•阿赫萊特納（August Achleitner，以下簡稱阿赫萊特納）。很多人對他或許不太了解，他也沒有保時捷先生那麽出名，但在保時捷品牌發展歷史中，他有著重要的地位，與費迪南德·保時捷、漢斯·梅澤爾和博特一同成為保時捷最重要的4位靈魂人物之一。

2019年4月初，在保時捷工作了36年的阿赫萊特納退休了。20世紀80年代，他加入保時捷，剛開始實在底盤部門工作，然後在90年代參與了第一代Boxster和996代911的設計工作。此後，在他的幫助下，Carrera GT獲得了重生。不過，他在保時捷最重要的角色，也是他獲得崇高榮譽的工作是保時捷911總工程師，是他讓保時捷911這款車重新定義了保時捷品牌。

阿赫萊特納是一位在德國慕尼黑長大的奧地利人。2001年，他接受了911項目，而在他的領導下先後誕生了保時捷911的三代車型997、991和992——每一代都給保時捷911這款世界上最受歡迎的跑車之一，帶來了顯著而深刻的變化。

2001年，當阿赫萊特納正式加入911項目時，他參與了第一輛水冷式911跑車的設計工作。雖然他監督了該平台推出的Carrera 4S和Turbo S車型，但他說自己對那一代911系列車型沒有產生深遠影響，只是按部就班地將完成了既定工作安排。這也意味著他的911故事真正開始於2004年的997。

997：PDK、VTG和缸內直噴的引入

阿赫萊特納完整接手997項目的第一項工作，就是重新調整外觀造型。“當時，有些人對996的外觀不太滿意——它看起來太軟了一點，沒有傳統的圓形前大燈”，阿赫萊特納說：“因此除了對996的平台進行升級外，對外觀造型進行了全新設計調整。”

因此，我們可以看到一些以前幾代991車型上的設計重新出現在997上，此外更重要的是997推出了全新的Carrera S車型。這款車搭載了355馬力的3.8L發動機，取代了996上的325馬力的3.6L發動機，以及一系列底盤和配置的升級。而Carrera S的推出也快速成為了最受歡迎的991車系子車型。

阿赫萊特納表示：“對我們來說，(那輛車)非常好，因為它沒有讓我們多花太多錢。”在美國，Carrera S的售價比基本款Carrera高出約1萬美元，對於一輛機械性能類似的汽車來說，這可是一大筆錢。這款車型現在對保時捷來說非常重要，以至於最新一代911（992）隻發布了S及以上版本，到現在為止官網上依然沒有普通版Carrera的消息。

為了增強性能，阿赫萊特納在997上使用了VTG渦輪增壓器，它具有可移動的渦輪葉片，可以提供更高的壓力。這款渦輪增壓器擁有小渦輪增壓器的快速響應和大渦輪增壓器的增壓能力，因此能夠提供較大馬力。在VTG的整個研發過程中，阿赫萊特納和他的團隊遇到了很多挑戰，開發成本也很高——其中涉及的一些金屬是從航空航天技術中借來的。997上的VTG渦輪增壓器也延續到了保時捷991以及718 S和GTS車型上。

在2008年的時候，保時捷推出了997的改款車型，在略微更新外觀的同時，推出了一款全新的發動機——9A1。這是第一款使用缸內直噴技術的保時捷911車型，不過更重要的變化是搭載了如今極為著名的PDK變速箱，取代了此前的AT變速箱。PDK變速箱的運用，讓保時捷911擁有更快的換擋速度和加速能力，而這也大大增強了911的銷售吸引力。“這是最重要的進展之一”，阿赫萊特納如此評價採用PDK變速箱的保時捷911。

除了以上這些，997這一代的Carrera GTS的懸架和傳統系統的調校也極為出色，而這也讓997成為歷史上最平衡、最令人滿意的911車型之一。這種調校風格，在阿赫萊特納的手中延續到了下一代911車型991上，甚至變得更具操控性。

991：爭議與變革共存

在接受採訪時，阿赫萊特納指出，較老版本的911需要一位“駕駛專家”。

“關於911總體上是否是一款純正的跑車，已經有很多討論”，阿赫萊特納表示：“我個人一直相信，保時捷911就是一輛純正的跑車，因為它是後置引擎驅動，所有的力量都被傳遞到道路上，這也讓它擁有更多機械抓地力。”

“當然，為了避免後驅布局所帶來的缺點而將優點放大，我們為991研發了全新的平台。”阿赫萊特納顯然對於991非常滿意。

2011年推出的991的車身長度比上一代997車型加長了2.2英寸，軸距更是增加了3.9英寸，這也是911車型歷史上車身尺寸增幅最大的一代車型。這樣做的目的是可以將後軸後移3英寸，從而增加駕駛艙的空間和高速的穩定性，當然這也導致991上的後置發動機比以前的小了一點。

阿赫萊特納說:“這是一個非常大的變化，在第一次駕駛過程中，你可以立即感覺到駕駛行為和駕駛特性比之前的997要好得多。”

991上的6缸水準對置發動機是從997上繼承下來的，但它得到了一些升級，以獲得更大的動力。處於成本和效率的考慮，保時捷沒有使用6MT變速箱，而是選擇將PDK變速箱改裝成世界上第一個7MT變速箱。

991上最大的變化無疑是轉向系統從液壓助力變為電動助力。這樣做的部分原因是為了提高燃油效率，消除發動機驅動的液壓動力轉向泵可以減少馬力損失，不過這也引起了很多911車迷的激烈反對，他們擔心電動轉向助力會使911失去純粹的駕駛質感。

“我們沒有對轉向系統進行太多討論”，阿赫萊特納顯然並不擔心：“當我們駕駛第一輛電動助力轉向的原型車時，發現方向盤的轉向感覺變得更好。”他指出，雖然991的轉向系統變更初期引發了大量的公眾討論，但隨著時間推移，這種討論逐漸減少。如今，幾乎整個行業都在使用電動助力轉向，而991的轉向助力調校依然是標杆。

991的發動機實在997上的那台9A1六缸發動機基礎上改進而來，不過在2015年的改款中，所有Carrera車型都搭載了一款全新的3.0L六缸渦輪增壓發動機。這次改款，使得911車系除了GT3外，其它車型都使用上了渦輪增壓發動機。“在我看來，這對於保時捷911而言，是一個比從氣冷發動機到水冷發動機更大的變革”，阿赫萊特納說道：“這不是冷卻系統的變化，而是發動機特性的變化。”

毫無疑問，這種變化源自對效率的追求，更小排量的發動機將有助於提高燃油經濟性，減少碳排放，尤其是在冷啟動的時候。

“起初，我們非常擔心無法保持發動機的特性”，阿赫萊特納表示：“但顯然這是多餘的，其它大多數車企的渦輪增壓發動機的轉速基本都保持在6000轉以下。不過997並不會如此，因為跑車上的發動機不只是驅動車輛，它必須充滿樂趣。如果開車不好玩，那就沒人會買保時捷911。”

992：一個時代的結束是另一個時代的開始

在阿赫萊特納退休之際，991的繼任者992來了。作為保時捷911車系全新一代車型，992兼顧了駕駛舒適性和操控性，車輛整體寬度和後輪尺寸都有所增加，而新的電動架構又使得它能夠搭載更多駕駛輔助系統。即將推出的3.0L雙渦輪增壓發動機也經過了重新設計，PDK變速箱也做了相應優化。甚至保時捷911車系未來還可能加入混合動力版本，不過具體什麽時候推出還沒定論。

如今，阿赫萊特納已經退休了，他把保時捷旗下最著名的車系的“統治權”移交給了王禮思（Frank-Steffen Walliser），而後者曾是保時捷賽車運動的負責人，也是保時捷918 Spyder的“幕後推手”。至於阿赫萊特納，他計劃通過參與滑雪和山地自行車等運動來保持年輕而充滿活力的心態。

阿赫萊特納說:“有些人認為我不太高興離開這裡，但我並沒有留下遺憾。在過去的18年裡，我的工作一直都被排得滿滿當當，即使是在假期裡也經常需要解決事務，更不用說周末時間了。所以，對於退休這件事，其實我已經期待很久了。”

在阿赫萊特納主持保時捷911車系的這近20年時間中，他為保時捷車迷，為我們帶來了三代911車系，同時也是在他的影響下，保時捷成為了最賺錢的跑車品牌。對於保時捷而言，阿赫萊特納的退休標誌著一個時代的結束，但同時也標誌著另一個時代的開始。至於下一個時代中，保時捷911又會有哪些讓我們值得期待的變化，這是王禮思接下去的工作。