《我有車》原創試駕：緊湊的車身比例確實會讓這台車看起來更像是“玩具”，而玩具的特質就是讓人開心。其實我們今天的路途並不算遠，目的是為了換個工作環境找點新鮮樂子，總是憋在帝都的二環路裡面，適合汽車媒體人開展工作的條件難免有些太過束縛。況且，當終極大佬們穿著人字拖慵懶地駕駛著各種“牛馬”在長安街上招搖過市時，我們今天來聊的這輛保時捷Porsche 911 Carrera S Cabriolet，反而更具玩味。
規則的制定者
脫胎於大眾的“人民之車”是保時捷展開恢弘歷史的第一篇章，70年過去了，保時捷還在按356寫下的規則行事。受費迪南德·保時捷當年畫下356的模板影響，如今的911，既有創造力又繼承了歷史，正是這種矛盾的結合體，不斷成就著每一代911車型。
當大獅兄第一眼看到這台911時，所有的注意力都被這一襲午夜藍金屬漆所吸引。很難想象，僅靠顏色就能擁有極高的關注度，而這往往是“牛馬”的專屬能力。此時此刻，視覺上的誘惑帶動著感性神經將理性徹底打敗，毫不避諱的說，大獅兄的確在小區樓上發呆地望了很久。如果你想擁有這種特殊的車身顏色，就意味著將要多花1.49萬元的選裝費用，不過現在奧迪性能車的車身顏色選裝價都已經相當不菲了，想想保時捷911這身漆面真的不算貴。
很多人對保時捷的理解僅限於“911”系列，而且會覺得保時捷911基本長得都差不多，更別說分辨出眼前這輛Carrera 4S是991.1還是991.2了。的確，包括大獅兄在內的多數車迷曾一度認為911的設計師是世界上最清閑的工作，畢竟這個系列早已在多年前成為了經典與傳奇，留給後輩們的只是在細節處加以修飾並將經典複刻。不過查閱資料後得知，這台代號991.2的CarreraS略微增益了前包圍面積，而車尾後方縱向排列的進氣格柵和後杠底部導流口的改變，則更容易分辨些。
這台Porsche 911 Carrera S Cabriolet即保時捷911卡雷拉S敞篷版，選裝了價值2.72萬元的20英寸RS Spyder Design輪圈，前輪245/35 ZR 20，後輪305/30 ZR 20，如此巨大差異的前後胎寬度比代表著更卓越的後驅性能表現。
此外，敞篷車的一大慣有特性——拉風、裝批。911敞篷版的軟頂電動敞篷通過扳動檔把後面的物理按鍵即可開啟或關閉，整個過程需13S左右。
進入內飾，第一眼就是保時捷經典的五環表盤，源自918 Spyder的方向盤手感無可挑剔，上面還選裝了2.82萬元的Sport Chrono組件，具備Sport模式、Sport PLUS模式和超增壓模式。駕駛席右側集成了一排密密麻麻的物理按鍵，整個內飾“卑微”到連水杯架都要被塞到手套箱的暗格裡，手機、錢包，完全沒地方放，就連外後視鏡都不是電動調節的，這完全是一台忠於純粹駕駛的性能機器。
超出預期的991.2，期待992的表現
為什麽人們會如此偏愛保時捷911？因為它的傳奇歷史，可靠的耐久工程學設計，鮮明的產品造型，還是榮耀展廳裡一座座連展架都不堪重負的勒芒獎杯？其實最重要的還是保時捷的駕駛感受！沒錯，雖然目前保時捷有一半的利潤來源於SUV序列，但保時捷SUV的操控性能足以秒殺絕大部分轎車，更別說原汁原味的911了。等純電動保時捷進入到展廳時，我們同樣相信，它們也會有著源自保時捷血脈的駕控表現。
911的血液中傳承著純正的保時捷基因，祖文浩森的工匠們為其注入了靈魂。每一代911都是跑車圈無可否認的標杆，當打開這台991.2的發動機時，後置水準對置六缸3.0T雙渦輪增壓發動機的聲浪猶如一鍋煮沸的濃湯。在崎嶇的山路中行駛幾公里後，你會慢慢發現它就像幽靈一般，儘管後驅的車設駕駛起來一定不會那麽自然灑脫，但它所展現出深不可測的極限操控性卻能賦予駕駛者充足的切彎信心。
高速動態下，左轉攻彎右轉急彎，配合最大功率420馬力（309kW），最大扭矩500牛-米的3.0T雙增壓發動機，足夠使人“樂在其中”。這台發動機1700rpm即可獲得最大扭矩輸出，當你踩下油門那一刻，扭矩已經獲得了100%的釋放，此時強烈的推背感可以幫助你更快到達每一個入彎點。
在慢慢熟悉了911的動力輸出後，就可嘗試開啟它的Sport+模式，此時發動機營造出的高爆發曲線，更需要你通過油門踏板的細微調整來控制輸出。當按下Sport Chrono組件旋鈕的中央按鈕時，便會開啟20秒的超增壓模式（即動態駕駛模式），此時這台911宛如囚禁牢籠中的野獸掙脫了枷鎖，變速箱和發動機的輸出、響應被放大到了極致。PS：保時捷911的超增壓模式千萬慎用！該模式更適合賽道駕駛，並不適用於一切日常超車等操作！
大獅兄一直給身邊的朋友們普及，只有保時捷911上搭載的7速“跑得快”PDK雙離合變速箱，才稱得上民用級別最強變速箱。當991.2搭載了渦輪發動機後，與大排量自吸發動機的PDK有著鮮明的特徵差異，得益於渦輪更強的爆發力，會感覺其低速擋的齒比更寬泛一些。而且這台PDK無論換擋邏輯還是降檔速度幾乎都無懈可擊，尤其在Sport+模式下，雖然衝擊感更強，但換擋時間卻被大幅縮短，在即將到達入彎點時大力刹車，PDK還會自動補油，此時你可以將注意力全部放在路線的選擇上，而不用擔心變速器的擋位選擇。
保時捷911是一台完全忠於駕駛的機器，因此“彈射模式”尤為簡單，切換到Sport+模式，踩死刹車踏板，再踩下油門，車輛就會進入“彈射模式”，此時松開刹車踏板車輛就會瞬時推出，4.3秒的百公里加速並不算快，但中置轉速表顯示6000rpm的換擋快感，市面上大部分車型都體會不到，因此這也是PDK雙離合變速箱的強大耐久特性之一。
保時捷的換擋撥片並不在轉向柱上，因此在轉向角度較大時用換擋杆反而比用撥片更順手，不過大獅兄依然堅信，911在急彎裡很少需要把方向打死，因為底盤的動態表現實在太過強大了。山路劈彎時，911的底盤表現異常沉穩，仿佛被吸在了地面上，尤其是大角度彎道，尾部跟隨性尤為突出，貼線、切線輕鬆得令人難以置信，而且車輛底盤選用的僅僅是前麥弗遜+後多連杆懸架結構。可惜這台試駕車並未選裝2.85萬元的後輪驅動轉向系統，不然過彎能力會更可怕。PS：對於一般人來說，是否選裝後輪驅動轉向系統不會有太大差異，但如果鍾愛賽道駕駛，這是必選項。
992更穩、更快、更強
歷代911的更迭，都會牽動全世界保時捷車迷的心弦，而且每一次的迭代都更快、更強。日前，代號992的全新一代Porsche 911 Cabriolet正式公布了國內售價，共推出911 Carrera S Cabriolet和911 Carrera 4S Cabriolet兩款車型，均搭載了3.0T雙渦輪增壓水準對置六缸發動機，最大功率450馬力（331kW），最大扭矩530牛-米，匹配了8速PDK雙離合變速箱，售價區間165.8萬元和173.8萬元。
《我有車》總結：大獅兄作為資深“德吹”和“大眾吹”的雙重身份，可以毫不避諱的表示愛死了這台保時捷991.2。換裝了3.0T雙渦輪增壓發動機後，其加速性能表現令人驚歎，而且與PDK雙離合變速箱的配合簡直天衣無縫，底盤動態表現也是同級屈指可數。這些年裡，目標直指911的競爭對手有很多，但大多只是隨著時間的流逝消失在人們的視線中，只有911，才讓每一次迭代的鋒芒更勁，也只有911才真正跑贏了時間。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報導喲，快來獲取第一手買車、用車資訊吧！
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室