外媒首試2020款保時捷911：一次實力的進化，與顏值無關

911一直都是以不變應萬變，如今第八代911（992）上市，不僅更新了發動機和變速箱，還增加了夜視系統、專屬的“WET MOD”等等，一貫以駕駛樂趣取勝的911此次換代也將自己武裝到了牙齒，未來甚至還有可能推出混動版本。日前保時捷在西班牙舉辦了新款911的首次試駕體驗會，我們來看一看美國汽車網站Moto1是如何評價這款車的吧。

Circuit Ricardo Tormo賽道總共有14個彎道，大部分都是角度比較開的高速彎，讓馬克·韋伯駕駛新款911 Carrera 4S在這裡劈彎簡直就是殺雞用牛刀。馬克·韋伯是前一級方程式賽車的賽車手，曾經還參加過勒芒24小時耐力賽，2015年加入了WEC保時捷車隊。我們倆一起在賽道上完成了6圈的試駕，其中有兩圈開的異常凶猛，這位來自澳大利亞的職業賽車手在這裡展現出了對車輛驚人的控制能力。韋伯向我展示了這台車的極限所在，但911從來都不是那種會讓你感到恐懼的車，它所帶給你更多的是謹小慎微和循序漸進。

五個圓形的儀表盤雖然視覺效果非常戰鬥，但其實整個儀表80%都是液晶顯示屏，或許你不喜歡，然而這就是大勢所趨。中間的轉速表是傳統的物理指針，左右兩邊是兩個5.0英寸的顯示屏。保時捷給駕駛員提供了一系列的儀表盤主題和界面選擇，駕駛員可以在這兩個螢幕裡獲取到任何想要的準確資訊，例如：地圖、實時G值、油壓、油溫、冷卻劑溫度以及電池電壓等等。但尷尬的是不管我怎麽調節這個擁有十八向的電動座椅以及方向盤的前後上下位置，我都沒辦法透過方向盤看到儀表盤的邊緣（包括油表）。

不過這只是一個小問題，就像我對新的擋杆一樣不滿。新款911（992）的擋杆像極了刮胡刀，沒有了往日的圓潤和戰鬥的感覺，而且尺寸是不是有些太小了？不過好在它的觸感和動作非常清脆，方向盤後部的換擋撥片也同樣小巧，似乎保時捷在有意弱化它們的存在感。液晶儀表、10.9英寸中控螢幕、電子檔杆，這不僅更便於使用、操作，也為新款911注入了非常強烈的現代氣息。

我們駛出賽道來到了西班牙的公路上。保時捷優化了新款911的自適應減震系統，整體感覺比991更為緊致。普通模式和運動模式下的行駛質感有些相像，但過不了多久你就會感覺到好像運動模式和這台車才更般配，很快普通模式就被我遺棄，運動模式成了“默認設定”。切換到運動+模式後會感覺到避震明顯變硬，行駛路感極度清晰，幾乎每一個小石子兒、小坑窪的振動都會被傳導至駕駛艙內，不過即便如此你也不會感覺到有多麽難受，在這個模式下每次過彎都變成了一件賞心悅目的事情。

RS Spyder多輻輪轂 前20英寸 後21英寸

在山路上新款911展現出了無與倫比的靈活性，這很大一部分原因是要歸功於它的後輪主動轉向功能。就像我平時總是建議大家買車要加運動套件一樣，買911的顧客一定不要吝嗇這個價值2090美元的性能配置，因為它可以讓你的911開起來感覺更小巧、更靈活，操控會有質的提升。

當然，911的發動機才是最令人癡迷的。保時捷對991的3.0升水準對置6缸雙渦輪發動機進行了改良，增加了更大的渦輪增壓器，對缸體本身也進行了一些調整，這讓發動機的功率提高到了450馬力，扭矩增加到了530牛·米。不過如果你的屁股沒有韋伯那麽的敏感，那你幾乎是感覺不出來二十多馬力的變化的。這台911（992） Carrera 4S 0~96公里/小時僅需3.2秒，和991的成績只差0.4秒。

更新後的發動機匹配的是Panamera上那台8速PDK，取代了舊的7速PDK。更新變速箱的主要意圖是為之後的混動車型鋪路，因為這台變速箱上可以容納一台電動馬達。我們先不管911到底應不應該推出混動車型，但至少8速PDK“沒毛病”，和它的前輩一樣出色！

992諸多改進中我最喜歡的是新的刹車踏板，保時捷減少了一百五十一克的重量，重新設定了刹車踏板的行程，還從液壓助力更新為電動助力。聽起來都是一些細枝末節，但其實駕駛操控的影響還是十分巨大的，特別是這麽一台碳陶刹車的車型（如果沒有適當預熱，刹車時就會發出佩奇的尖叫聲）。

以上這一切在Circuit Ricardo Tormo賽道的14個彎道中完美結合，駕駛新款911最大的感受就是“掌控力”，你會愛上駕駛它在賽道上馳騁的感覺，儘管手痛、胳膊痛、腰痛，但車卻沒有一絲一毫的松懈，刹車沒有任何衰減的跡象，輪胎依然有充足的抓地力。新款911的一系列更新出乎意料，但有些也在意料之中，保時捷讓911變得更加智能，給這台車添加了各種各樣像主被動安全系統、夜視系統等等的科技配置，但要說其中最強的”黑科技“那當然要數WET（濕滑）模式莫屬了。

賽道的工作人員“不懷好意”給賽道撒上了水，而新款911在濕滑路面上的實際表現異常出色，目前幾乎沒有任何一台性能車應對濕滑路面的能力可以與新款保時捷911的濕滑模式相媲美。在該模式下油門響應會放緩，調整這台水準對置6缸的扭矩輸出，同時還降低ABS的閥值，在四驅車型上，它還會把額外的動力轉移到前輪上。通俗地講就是不管你開的再怎麽差勁，你都沒辦法把它開失控了。不過我有些質疑，911搭載這個功能是否一些多餘。過多的電子輔助會給人傳達一個錯誤的資訊——“我開的很溜”，降低了人對車的敬畏之心。其實相比濕滑路面，我更願意在雪地上試一下。

和911在一起時間感覺永遠都不夠用，而且跟韋伯在賽道上的短暫經歷讓我明白了保時捷推出992的確是經過深思熟慮的，他們渴望變革但留給他們發揮的空間卻小得可憐，如果說911（992）Carrera 4S能給我帶來多麽強烈的新鮮感，那可能要跟大家說抱歉了，不過我還是從它身上看到未來的 GTS、Turbo、 GT3、GT2，乃至傳說中的混動版或純電版的影子，911信仰永不滅。