造車“新勢力”生存大年：破與立

融資，賣車，樹立口碑，優勝劣汰⋯⋯這些是造車新企必須要走一遍的成人禮。多則近萬輛、少則數十輛，造車新企的第一個“半年考”分化明顯。

經過交付元年，2019年是造車新企生死存亡的關鍵之年。今年上半年，補貼政策加速退坡本就給剛出世不久的造車新企裹上了一層寒衣，資本遇冷更加速了造車新企對銷量數字攀升的渴望、生存的急迫感。

不巧的是，蔚來汽車自燃接連發生、小鵬車主維權、欠薪停產等個體事件又給這個剛進入大眾品牌視野的造車新企群體帶來了一些信任松動，同時，競品競爭加劇，更加考驗著造車新企交出的產品。

從立，到破，到再立，這個過程造車新企注定不會一帆風順。種種困境當前，留著種種問號：造車新企如何在市場軌道上提速？ 如何在資本的耐心時間內突圍⋯⋯

兩極分化

過去幾年，資本催生了數十家造車新企，目前已量產的企業不過十餘家。據《中國經營報》記者不完全統計，截止到目前，實現量產的造車新企包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、雲度、前途、電咖、零跑、漢騰、國金、國能共12家。

和傳統車企一樣，這些造車新企共同經歷著 “半年考”。從銷量數據來看，造車新企兩極分化的趨勢明顯。

高工產業研究院（GGII）發布的《新能源汽車上牌保險數據庫》顯示，2019年1~5月造車新企新能源汽車共計銷售21488輛。其中，威馬、蔚來、小鵬銷量位居前三，均超過5000輛，總和超過17800輛，三家佔造車新企總銷量比重超過八成，其他造車新企銷量多則數百輛，低則個位數、兩位數。

截止到7月20日，已有多家第三方平台統計上述部分造車新企上半年的銷量情況。綜合各平台數據，小鵬、威馬、蔚來佔據造車新企銷量前三，分別為9600輛、8700輛、7500輛。緊隨其後的合眾與蔚來相差3000輛，排名第四，雲度和新特為第三梯隊，銷量均為1300多輛。

其中，市場表現變化較大的是雲度和新特。去年憑借雲度π1進入造車新企年度銷量排名前三的雲度汽車，總銷量近7000輛，進入2019年以來，銷量下滑。搜狐數據顯示，2019年上半年雲度汽車總銷量僅1400輛，同比下滑12%。

剛剛完成B輪融資的新特汽車進入2019年以來的銷量也表現不佳，乘聯會數據顯示，上半年共銷售1300輛車。而在2018年8月，剛成立不到一年的新特汽車第一款量產車DEV1正式上市，並在短短四個月時間裡實現4000多輛的不錯的交付成績。

“銷量呈現分化趨勢是正常現象，造車新企經過優勝劣汰最後會剩下少數幾家。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為。

郎學紅稱，事實上，這幾年小鵬、威馬、蔚來等造車新企的發展速度很快。“任何事物在起步階段都會經歷一個相對低速的發展階段，然後才會進入快速增長周期。”

乘聯會最新數據顯示，今年前6個月，全國純電動乘用車的銷量為44.5萬輛。根據前述數據，記者粗略計算，小鵬、威馬、蔚來、合眾、雲度、新特六家造車新企上半年的銷量總和佔整個純電動乘用車市場比重約為7%。

不過，從整體觀察，造車新企的造車現實和理想的差距仍然較大。目前小鵬汽車即將完成“今年7月底前將完成1萬輛交付”的小目標，但其要實現全年銷量4萬輛的大目標，下半年承受3萬輛的任務明顯“亞歷山大”。蔚來年初定下全年銷量4萬輛的目標，目前完成量不到20%。威馬定下今年預挑戰10萬輛的銷售目標，更不被業內看好，完成度不到10%⋯⋯

業內人士置評，度過了品牌（之初）粉絲消化期後，造車新企的新車銷售和交付又重新歸零。言外之意，已經實現量產的造車新企要從造車階段邁向銷售環節，要真正進入市場競爭層面了。

生存焦慮

有業內人士穿透“小鵬車主維權”事件總結出一個組合詞：生存焦慮。

“造車新企業目前緊迫的不是發展，而是生存，自主生存，而不是靠融資。”一位頭部造車新企的高層的觀點點明了行業的焦慮點。蔚來汽車聯合創始人及總裁秦力洪今年年初在總結2019年的展望時提到目標：要活下去。這恐怕也是整個造車新企群體正在為之一搏的目標。

2019年是關乎新能源車企，尤其是造車新企生死存亡的大年。業內普遍持該觀點。

上半年過後，補貼政策退坡加速，本就寒冬的車市再次裹上了一層寒衣，而相較於傳統車企，造車新企抗寒能力更較薄弱。資本遇冷，加重造車新企對是否有生存後援持續相助的不確定性帶來的焦慮感。

兩極分化的銷量數字，正在提醒這關鍵之年造車新企應該做的關鍵之事：賣車。

不巧的是，品牌建立之初本就弱勢，而蔚來汽車短期內多起自燃事件以及召回、小鵬車主維權、欠薪停產等個體事件又給這個剛進入大眾品牌視野的造車“新勢力”群體帶來了一些信任松動。與此同時，以比亞迪、北汽新能源、特斯拉以及德日合資品牌出產的純電動車產品在純電動車各細分市場的口碑及市場佔有率格局基本穩定，如何撕開口子，吸引消費者掏錢買車，這又是造車新企的一大難題。

記者注意到，造車新企將短期內快速拉動需求的新渠道出口瞄向出行領域。

6月27日，新特汽車正式發布旗下出行品牌“新電出行”。新特CEO先越在接受媒體採訪時直言，做出行的“核心目的是服務汽車銷售”，“提供汽車產品”。回顧今年上半年，小鵬、威馬、合眾、雲度等造車新企在出行領域的布局也在加速。

儘管各家造車新企布局出行領域的模式不盡相同，但背後的商業邏輯類似。一位資深汽車媒體人表示，造車新企多元業務布局無外乎擴大知名度，提供銷量，持續“創新能力”不在資本眼中落後。但進入商業模式不成熟，競爭也異常嚴峻的出行市場，是否適合造車新企現階段蜂擁而上有待商榷，這很考驗造車新企的實力、能力、精力和財力。

回歸產品

“新品牌一開始就想上量，本身就不切實際。都想爆品，卻不去分析汽車消費的基本規律、基本需求，夢想只能是妄想。”一位造車新企董事長直言。

近期集中爆發的安全事件、維權事件提醒造車新企們，作為“新人”，想要在以傳統車企為主流的車市中突圍，不光要商業模式革新、渠道多樣化這麽簡單，更重要的是回歸產品。

“在新能源汽車的賽道上，特別是後補貼時代，車企最終需要用產品力去說話。”奇點汽車副總裁范星稱，把產品打造好，一方面是產品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。

威馬公關部高級總監石凱峰也提到，讓消費者在補貼退坡之後仍願意為新能源汽車產品買單，關鍵在於要提升產品力。不僅是產品力，還要服務升級，包括售前、售中、售後三個環節中的服務問題。售後階段，要把用戶最為關心的殘值、質保等問題解決好。

回歸產品本身毋庸置疑是一個新品牌能否打開市場立足的思維“硬核”。但從PPT講車到產品落地，造車新企用了四年時間。從產品到擁被認可的產品力，需要多長時間？資本市場留給造車新企的時間還有多少？造車新企需要縮短這個時間。

“這個行業並不需要多一個品牌，如果多一個品牌就需要為這個行業帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。”蔚來汽車副總裁朱江在談及爭取市場和用戶認同時坦言。

“其實造車新勢力們心裡都是打著問號，但是必須堅持下去。”朱江說。