一年內調價6次，特斯拉玩的什麽套路？

《中國經濟周刊》 記者 宋傑︱上海報導

3月15日，馬斯克在美國攜新車Model Y亮相。據馬斯克介紹，中國上海的超級工廠將會負責Model 3和Model Y的生產，並且在中國銷售。

特斯拉中國官網顯示，Model Y已經開始接受預定，訂金2萬元。三款不同車型在中國的售價分別是43.5萬、47.8萬和52.6萬，相比特斯拉目前主推的SUV車型Model X，Model Y 的定價明顯更親民。

特斯拉的定價無疑是最近被廣泛熱議的話題。3月1日，特斯拉宣布下調8款車型在華銷售價格。其中，Model X P100D的降價幅度近30%，跌了34.11萬元。此舉引發了剛剛購買特斯拉車主的不滿，有的車主甚至要求退車。10天后，特斯拉再次發布公告表示，從3月18日起，將在全球範圍內將其汽車價格平均上調3%。

從2018年至今，特斯拉已經6次調價，其中漲價2次，降價4次，頻繁調價的背後原因究竟是什麽？

關閉門市降價讓利，特斯拉欲“撤離”CBD？

特斯拉應該沒有預料到，最近一次的調價會引起如此軒然大波。宣布調價後，部分車主聚集到特斯拉實體店抗議降價行為。現場流傳出的圖片顯示，車主在特斯拉門市現場拉起了抗議橫幅，上面寫著：“現在買，你怎麽知道下個月不降價？”“特斯拉隨意降價，侵犯消費者合法權益”。

頻繁的價格波動對特斯拉的品牌形象和銷售都造成了一定影響。據上海特斯拉太古匯體驗店的店員告訴《中國經濟周刊》記者，降價後的特斯拉反而沒有之前好賣了，“大家都在觀望，是不是會再降價？”

特斯拉此次降價，或與其銷售策略調整有關。就在宣布降價前一天，特斯拉表示，將關閉大部分實體門市，轉向線上銷售。而在3月11日宣布漲價後，特斯拉再次公布了門市調整計劃：隻關閉原計劃一半的門市。

細看特斯拉在國內的選址，都是在一線城市及新一線城市中心的CBD核心。據統計，截至2018年7月10日，特斯拉已在北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、成都、西安、武漢、寧波、杭州、南京、青島、長沙等14座城市開設了34家體驗中心，其中26家分布在購物中心內。

有業內人士認為，關閉門市確實是一個不錯的節省成本的方法，畢竟傳統車企雖然同樣會在CBD區域進行門市設立，但規模及數量都隻算是寥寥，主力銷售渠道還是在那些遠離中心市區的4S門市，像特斯拉這樣集中在最繁華的地段開門店，自然會產生不菲的成本。

1年調價6次，打了對折的特斯拉

事實上，這不是特斯拉第一次調價。自2018年5月至今，特斯拉已經6次調整中國區銷售價格，其中4次跌價，2次漲價。以最高端的Model X P100D車型為例，去年11月22日調整前的價格是157.22萬，最新價格已經降至84.82萬，僅3個月時間就跌去將近一半。如此快的降價速度在汽車行業發展歷史上堪稱罕見。

蘇寧金融研究院高級研究員趙一洋指出,由於受到關稅稅率和市場方面的雙重影響，特斯拉汽車自去年以來，產品價格一直處於大幅波動狀態。

2018年5月23日，隨著關稅將從25%下調至15%的消息傳出，特斯拉迅速宣布下調全系車型售價，最高降幅近10萬元。6月15日，原定的關稅調整從15%漲至40%，受此影響，特斯拉宣布上調價格，最高漲幅達到25.66萬元。

8月24日，受到匯率影響，特斯拉繼續微漲，漲幅在2.69萬-3.77萬元之間。11月22日，特斯拉開始降價，Model3長續航四驅版本售價由58.8萬元降到54萬。12月17日，特斯拉繼續降價，長續航四驅版本降到了49.9萬元。

從2018年11月到2019年3月，特斯拉連降3次，是不是因為不好賣了？

財報顯示，2018年，特斯拉收入214.6億美元，同比增長82%，其中賣車收入176.32億美元，同比增長106.59%；不過，在中國的銷售收入下滑了15.4%，成為四大主流消費市場中降幅最大的國家。據外媒報導稱，去年四季度，特斯拉在中國的進口量和注冊量劇減過半，其中10月的注冊量和進口量降幅都超過了80%。

中國乘聯會的數據也顯示，特斯拉在中國銷量並不佳。2018年第三季度在華銷量僅為3169輛，大幅下滑37%，10月單月隻銷售了211輛，驟降70%。

國內新能源車企的好日子要結束了?

特斯拉幾次主動降價，更多的目的或在於搶佔國內市場份額。馬斯克已經不止一次表示，現階段最重要的問題是要把特斯拉的價格降下來。“我們的車還是賣得太貴了，如果能夠造出人人都能買得起的電動車，肯定大家都想買。”

特斯拉的上海工廠目前已經動工。正式投產後，預計未來在中國的售價還會進一步下調。面對特斯拉的來勢洶洶，國內一些新能源汽車製造商已經提前感知到了壓力。

車和家CEO李想3月1日在微博上發文稱：特斯拉已經打到家門口了，好日子很快就要結束了。

據梅泉戰略谘詢創始人王華平分析，特斯拉的電池成本已經降低到一百美元一度電，幾乎是國內電池的一半價格，30幾萬元的Model 3一旦大規模在國內上市，行業預估會帶來衝擊。

首當其衝的或許是國內新能源造車新勢力代表蔚來。此前，採用代工模式的蔚來曾計劃在上海建廠來滿足未來的汽車產能需求，今年3月，這一計劃終止。據業內人士分析，蔚來建廠計劃的流產或與特斯拉搶佔了先機有關。

按照發改委2018年12月發布的《汽車產業投資管理規定》，只有等特斯拉完工投產，並滿足初期年產25萬輛汽車和電池組的預設目標後，其他車企才能在上海投建新能源汽車項目。

那麽，來中國建廠的特斯拉，究竟是吞噬國內新能源汽車產業的豺狼，還是激發中國車企升級活力、帶來新機遇的鯰魚？

上海水到渠成科技產業研究院院長魏雪飛評論認為，特斯拉並不是“狼”，它只是一個催化劑，催化了新能源車行業自身存在的問題暴露，也催化了行業間對於核心競爭力的對比。“國內的企業需要加快自身變更，不要只是忙於研究政策，賺政府的補貼，或者過於關注噱頭的小元素，好好研究未來的科技發展趨勢，互聯網時代，對手不是和你並排競速的，而是可能一躍而過的。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹建議，國內車企要加速提升產品，降低成本，快速適應市場新環境。“大家都應該努力做好產品，宣傳好，多賣車，共同應對特斯拉的挑戰。”

文字編輯：張燕

新媒體編輯：王新景