文| AI財經社 吳傲寒
編| 張碩
造車好比馬拉松。前半場，選手們精力充沛，信心、時間、金錢、人才，一應俱全，似乎每張PPT都能成就一番“顛覆性”偉業。有數據顯示，在造車激情被點燃的最初幾年裡，中國曾誕生了500余家新能源車企，吸納了上千億元資金。
從2015年前後陸續起跑，賽至今日，已到中場。
超過千億資金砸進去，工廠建起來了，生產資質到手了、預量產車面世了……一切似乎盡在掌握，選手們本應到了衝刺下半場的時刻。但是，春天的號角並沒有吹響，充斥在耳邊的卻是一片沉重的喘息。
造車有其固定周期，專業人士認為，前期準備階段最少要持續4年，真正將夢想變成現實則需要8到10年。在這條荊棘滿布的賽道上，資金、供應鏈、量產、行銷等諸多因素，無一不在檢驗著一家車企的體質。
政策紅利和資本追捧過後，脫穎而出者寥寥，更多是一地雞毛。
燒光84億後
被央視點名“燒光84億依舊造不出量產車”後，新造車企業拜騰汽車直接官方宣傳“停擺”。
一份內部郵件顯示，拜騰中國區業務從7月1日起開始停工停產，時間預計為6個月。在這期間，全體員工待業，僅有小部分員工留崗維持公司的基本運轉。
對於許多拜騰員工而言，這樣的結果並不意外，“刀早已經架到了脖子上”。在此之前，他們已經被拖欠了4個月的工資，拜騰美國區也進行了一波裁員，其位於上海和北京的辦公室相繼退租，南京工廠則因欠費而斷水斷電，停止運轉。
拜騰方面解釋稱，此次中國區停工停產是為了“全力推進公司戰略重組的方案”。這也被解讀為，拜騰可能會迎來新的接盤方。在外界的猜測名單上，一汽集團、吉利汽車和寶能均在其列。
其中，曾參與拜騰B輪融資並領投C輪的一汽集團恰恰是破局的關鍵。
早在2018年10月，拜騰方面即宣布著手推進C輪融資，金額為5億美元。2019年4月，曾在北美CES、北京車展高調亮相過的拜騰意外缺席了當年的上海車展，再加上裁員、聯合創始人畢福康的“出走”，當時的拜騰已經露出“錢緊”的信號。儘管拜騰CEO戴雷之後宣稱C輪融資正在進行，將於年底前完成，已經確定的投資方包括一汽集團、南京市政府旗下產業投資基金以及韓國汽車零組件製造商Myoung Shin Co.等。
事實上，截至目前，這筆賴以活命的融資依然“還在進行中”，真正進入拜騰账戶的資金並沒有多少。這也直接導致了拜騰資金鏈的斷裂。
拜騰方面將C輪融資延遲歸咎於疫情影響，不過AI財經社了解到，包括南京市政府在內的各方投資者都在看領投方一汽集團的動作。有內部人士告訴AI財經社，Myoung Shin Co.迄今為止僅僅給拜騰打了一筆“數目很小”的意向金，看到一汽沒有後續動作後，“剩餘部分就一直擱置著”。此前拜騰方面也曾對外解釋稱，C輪融資部分資金已進账，有投資方還在走流程。如今看來，這個在走流程的資方正是關鍵的一汽集團。
一汽集團不僅是拜騰的股東，某種程度上還是它的債主。2018年9月，拜騰從一汽夏利處以1元價格收購其全資子公司一汽華利的100%股權，以此獲得其乘用車生產資質。作為交換條件，拜騰需承擔一汽華利的8億元債務和5462萬元員工薪酬。
不過，截至6月2日，拜騰尚有4.7億元未按期償還。根據雙方新簽訂的協議，拜騰需要在6月30日前支付2.35億元，並於10月31日前支付全部剩餘的2.35億元，否則將承擔違約責任。
AI財經社了解到，在和拜騰的合作中，一汽集團隻擁有董事席位，並未參與後者的具體運營。但是，股權和債權的雙重加持，令一汽集團一直表現得比較強勢。此次拜騰重組，主要是股權和控制權的重新分配，“一汽集團要根據當初的約定全盤接管拜騰”。
但是，也有拜騰內部人士對AI財經社表達了不同的看法：一汽集團總部在吉林，已經斥資26.9億元在長春打造新能源智能網聯創新試驗基地，是不是要舍近求遠，接手位於南京的拜騰，也存在很大未知。
至於地產公司寶能是否會接手，上述人士表示，寶能此前的確曾盡調過拜騰，由於開出的條件太高，超過了南京市政府接受的極限，導致該筆收購最終流產。
還有決定拜騰命運的另一個關鍵角色——南京市政府。拜騰汽車首席事務官丁清芬曾對外界如此描述拜騰與南京市政府的關係，“拜騰是南京市政府親兒子，是好是壞都支持”。
南京市政府對拜騰的扶持力度向來不弱，不僅政府旗下產業資金直接參與投資，還為其提供土地用以建設廠房。2018年6月，拜騰全球總部在南京啟用時，省委常委、市委書記張敬華還親自為其月台。去年拜騰出現資金危機時，南京市政府還通過過橋貸款、資金補助等方式支持拜騰維持日常運營。
如今，面對“親兒子”的生死存亡，南京市政府卻並沒有出手相救。有內部人士告訴AI財經社，拜騰一手好牌被打得稀爛，南京市政府已經對管理層非常不滿。
在新造車企業中，拜騰憑借48英寸的超大屏備受關注，也因其在電動車平台技術上的積累以及在設計上的先鋒性，曾一度被寄予厚望。拜騰切入的高端智能電動車市場，也是對新造車而言最具發展潛力的細分市場。戴雷等高管也多次公開表示拜騰將會在量產後兩年內年銷量破10萬輛，從而實現收支平衡。不過，當年的豪言在今日看來已成空談。
拜騰脫胎於2015年由富士康、騰訊及和諧汽車共同成立的“和諧富騰互聯網加智能電動汽車產業基金”。當時，和諧富騰設立了兩家子公司來布局造車事業。其中，主打高端電動車領域的Future Mobility即是拜騰的前身，另一主打經濟型電動車的愛車公司則是如今愛馳汽車的前身。
創立之初，拜騰不僅背靠資本大樹，其初創團隊也堪稱豪華，既有時任英菲尼迪中國區總經理的“中國通”戴雷，更有被譽為“寶馬i8之父”的寶馬副總裁畢福康。
不過，這似乎並沒給拜騰帶來好運，隨著騰訊和富士康後續的撤資，拜騰融資曾一度十分困難。在初期股東的要求下，拜騰創始團隊也需個人出資。據稱，時任COO的戴雷出資最多。
股東關係的複雜也加劇了拜騰重組的難度。儘管靴子還未落地，但也有人已經預測到了終局。一位拜騰早期員工對AI財經社表示，無論最後是誰來接手，拜騰翻盤希望渺茫，“團隊散了，再托起來就很難了。”
一地雞毛
知乎兩年前的話題“在拜騰汽車工作是什麽樣的體驗？”，新增的“發不起工資去維權的體驗”“所有人的感情都錯付了，所有人的努力都成了一場空”，覆蓋了此前大篇幅表揚南京總部辦公室的設計和裝修、承載著事業與夢想的辦公空間、免費午餐、無限供應的零食飲料、漲幅30%甚至翻倍的高薪。
一位2018年下半年加入拜騰的匿名用戶稱，“當時憧憬有多美好，現實就有多慘烈”。
新造車命運至此，拜騰不是第一家，也不會是最後一家。
同樣位於南京的新造車企業博郡，堪稱拜騰的“難兄難弟”。6月15日，持續半年欠薪、欠社保，並已數次變相裁員的博郡汽車“徹底把窗戶紙捅破”，正式通知全員待業，並且沒有給出截止日期。在此之前，博郡創始人黃希鳴就已表示要“重新定位公司的商業模式”，這在當時被外界解讀為博郡已經放棄造車。
落地江蘇如皋的賽麟汽車，兩家工廠、上海分公司如今都已被南通法院查封，獅邁汽車、薩林汽車、威蒙汽車和積泰汽車等四家外資股東所持賽麟的股權也被凍結。再加上位於蘇州，同樣停產、欠薪的前途汽車，江蘇一地就集齊了4家暴雷的新造車企業。對新造車未來的質疑或許也成為南京市政府沒有出手拯救拜騰的主要原因。
覆巢之下，一地雞毛。爛尾的廠區，一筆筆壞账，遙遙無期的量產車，真金白銀燃燒過後的灰燼，以及成百上千名員工被拖欠的薪水和他們維權時舉起的條幅……
如今的王鵬慶幸自己早早地成了“逃兵”。
從愛馳汽車離職一個多月後，他的朋友圈被一段視頻刷了屏。視頻中，500輛即將出口歐盟的愛馳U5整裝待發，在航拍鏡頭與背景音樂的渲染下，令人心潮澎湃。和同事聊天時，王鵬得知，自己從前的領導在開會時暗有所指，“讓那些逃兵們後悔去吧”。
可王鵬絲毫不感後悔，而是覺得離開愛馳是自己“本年度做出的最正確決定”。事實上，早在去年底，王鵬就已經聯繫了獵頭，原因是自己所在的項目遲遲沒有進展，申請的經費也被一拖再拖，公司內部流傳的融資更是不見蹤影，這讓他不禁擔憂起公司的將來。
疫情放假期間，聽說2019年的年終獎可能會被取消後，王鵬便打定了主意。“沒人在乎創始人的夢想，對於普通員工來說，這只是一份工作。”王鵬拒絕了頭部新造車企業向他伸出的橄欖枝，還是選擇了回到之前的部門，一家中外合資的傳統車企：職級沒變，薪資不如愛馳，雖比從前漲了些，可這意味著他要在老東家重新開始。
事實上，逃離新造車的不僅普通員工。根據相關公開報導統計，從今年2月至今，至少有12位新造車企業高管離職，這個數字超過了2019年全年。
5月8日，愛馳前執行副總裁蔡建軍在微博上公布了自己離職的消息。在王鵬看來，蔡建軍的離開不足為奇。對於公司的困境，身為核心成員的蔡建軍有著更深刻的感受。更加重要的一點是，在行銷理念上，他和愛馳聯合創始人兼總裁付強發生了分歧，“兩人都是行銷出身。有付（強）壓著，感覺蔡（建軍）一直鬱鬱不得志。”
與創始人在某些觀念上的齟齬，似乎正是高管出走的重要原因之一。在蔡建軍之前，原蔚來汽車用戶發展副總裁朱江和零跑汽車副總裁趙剛也先後離職。趙剛曾在接受媒體採訪時透露，“產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麽作為行銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。”AI財經社從零跑內部獲知的信息是，公司不認可趙剛的銷售策略，認為“太低調了”。
回歸傳統車企似乎也成了主流，除上述提及的朱江加盟福特外，蔚來原汽車用戶中心副總裁趙昱輝、原博郡汽車市場行銷和銷售副總裁陳曦，原天際汽車首席行銷官向東平和原合眾汽車行銷副總裁鄧凌都先後回歸傳統車企。
在新造車企業中，抱有離意的人不在少數，AI財經社了解到，威馬汽車、愛馳汽車、天際汽車和小鵬汽車等新造車企業的多名員工近期都有離職的打算。有汽車行業資深獵頭對AI財經社透露，這段時間接觸從新造車企業流出的求職者明顯增多，而他們離開的原因大體上不外乎三個：裁員欠薪，項目難以落地，或意識到公司危機。
正如王鵬所說，“風吹過了，沒人願意守著廢墟”。
躲不開的“錢錢錢”
風真的吹過了嗎？或許一直在追逐風口的資本對此更為敏感。
對於新造車企業而言，資金的重要性不言而喻。資金充足時，人才、技術、工廠和資質……一切都不是問題。資金鏈一旦斷裂，擁有的一切又可能在一夜間煙消雲散。
一位不願具名的投資人在2017年時曾有意投資新能源造車，他回憶稱，那時候新勢力還很火，儘管他接觸的車企屬於第二梯隊，且樣車尚在研發階段，可要想去參觀調研的話還需要預約排隊。
前期接觸後，為表重視，他親自帶隊上門洽談融資，卻足足在會議室等了半小多時才得以與創始人見面。後來，雙方在某些合約細節問題上未能達成一致，這筆投資也不了了之。
“他們在每個條款上都咬得很死，這讓人很不舒服，好像我們搶著把錢送給他。”該投資人回憶說，“當然，人家可能根本也沒看上我們那點錢。”
不過，情況很快就發生了反轉。從2018年下半年開始，等在會議室的變成了新造車一方的人。該投資人分析說，在中國，產業型投資要依靠政策引導，過去的幾年裡，國家對新能源汽車的扶持力度不斷加強，這讓投資人看到了賺錢的機會。
有資深汽車產業分析人士告訴AI財經社，事實上投資新造車的投資人都不懂車，在感知政策和市場風向後，他們只看到了電動車在技術上較燃油車簡單，投入上也比較少，想要錢的創始人和想賺錢的投資人就一拍即合，誰都忽視了新能源造車也難以擺脫汽車產業的規律。汽車作為重投入的規模化產業，不僅需要大量資金，更需要時間來完成技術和工藝的積累，而實現這些積累的每分每秒也要用真金白銀來填充。
以蔚來為例，據其財報計算，2019年度蔚來的總成本約為191億元。換言之，平均每天蔚來都要消耗5000多萬元。當然，作為一家已經擁有兩款量產車型在售的企業，蔚來的成本至少還會有銷售收入來分擔。
對於那些尚沒有量產車的新造車企業，只有支出而沒有收入，坐吃山空，其資金相比之下無疑更加緊張，而這正是導致這段時間新造車企業集中暴雷的重要原因。
顯而易見的是，資本永遠沒有耐心，更談不上忠誠度。
在去年12月，蔚來早期投資方高瓴資本清倉了蔚來股票。高瓴資本曾領投蔚來A輪融資、後續兩度參與跟投，蔚來上市後，高瓴還曾一度出資增持股票。針對高瓴資本的退場清倉，蔚來方面回應稱，這是正常現象，可以理解投資者的想法。
如今，隨著補貼退坡和風口紅利消退，資本不敢再輕易進場，願意進場的資本也開始向頭部企業聚集，這也導致新造車融資環境的兩極分化。一邊是諸如拜騰和博郡的難以為繼，另一邊卻是蔚來獲得70億元國資支持，以及此前不久理想汽車從美團獲得的5億美元融資。
那麽，拿到錢就能使人安心麽？答案似乎並不是這樣。
不久前，天際曾被媒體曝出集中裁員以及拖欠供應商账款超3000萬元。有天際汽車員工透露，如今有一筆資金已經打進了公司账戶，拖欠供應商的款項正在逐步償還。可是，上述天際員工認為，儘管公司暫時渡過難關，可是未來依然不明朗。“錢花光了怎麽辦？繼續裁員？還是繼續拖欠供應商账款？”
目前，天際的首款車ME7依然沒有量產上市，而其在南寧、紹興和長沙的三處數十億規模的工廠卻在建設當中。據公開資料顯示，天際自成立以來，融資總額只有約60多億元，要如何覆蓋大筆建設費用依舊是個未知數。
幾乎任何一個創始人都在公開場合談過燒錢不可持續，但有時卻身不由己。
一位拜騰早期員工告訴AI財經社，戴雷在創業初期曾強調過一句話，“一塊錢要掰成兩塊來花” ，但是，他顯然沒有踐行自己當初的理念。如今，具有濃厚外企色彩的拜騰“大手筆揮霍”、“錢不花在刀刃上”，仿佛已經蓋棺定論。
2018年2月，拜騰曾與美國自動駕駛技術公司Aurora敲定合作。按照規劃，在未來兩年內，Aurora的L4級別自動駕駛系統將被整合到拜騰的測試車輛中，並逐步應用於量產車上。一位接觸過該項目的拜騰員工稱，Aurora本來需要在今年做出一輛自動駕駛車上台演示，但是雙方的合作一直都沒有實質性進展，“幾千萬美元投進去，後來就不了了之了”。
該員工不無惋惜地說，如果這筆錢用於量產，很可能現在拜騰的車已經上市了。但可悲的是，並沒有如果。該員工告訴AI財經社，當時拜騰正面臨融資困境，想要講出自動駕駛的故事拉來新一輪融資的話，“這筆錢就必須要花”。
徹底洗牌
AI財經社了解到，拜騰南京工廠此前幾乎所有準備工作已經完成，其首款量產車M-Byte已達到軟模預量產車水準，只差跟供應商付款，各種零件到位的話，“立刻就能對硬模預量產車進行正式投產”。
多家深陷困境的新造車企業員工都對AI財經社表達了同樣的意思：哪怕車造出來賣不出去再死也心甘情願，只是在離量產一步之遙時就倒下，沒機會檢驗自己做出的成果，還是“挺可惜的”。
多位業內人士均對AI財經社表示，新造車正面臨著一次徹底洗牌。首當其衝的會是那些資金鏈斷裂的，等不來輸血已無力回天；接下來便是那些沒有量產交付的天際、愛馳們，最實際的問題是手裡的錢還能燒多久；最後是那些交付規模不大、毛利持續為負的。
這樣的邏輯，正在被一個個實例演繹。事實上，大部分新造車企業的創業故事，恐怕都要以“想當年”的輝煌開始，以“錢燒沒了”的落魄結束。對於某些新造車企業而言，堅持還是倒下，只是時間問題。
即便是從血海中殺出的“剩者”，一時也難以登上“鐵王座”。無論是國產化逐漸提高的特斯拉，還是在暗中潛伏的傳統車企，都將是新造車面對的更加強大的敵人。
儘管特斯拉屢受質量、降價爭議，但消費者還是躲不過“真香”命運。乘聯會最新數據顯示，5月，特斯拉國產Model 3銷量為11095輛，理想為2148輛，蔚來為3436輛，威馬為1421輛。
據安信證券預計，到今年7月，Model 3國產化率將提升至70%-80%，屆時其基礎版售價或可降至21.74萬~22.65萬元。此前有消息稱，特斯拉零組件國產化在今年底有望達到100%，價格還有進一步下探的空間。更重要的是，特斯拉手中還握有另一殺手鐧Model Y，其國產化後，勢必會給新造車帶來沉重打擊。
獨立汽車產業人士巴虎德對AI財經社分析稱，衡量一家車企競爭優勢的關鍵指標，就是要看其車輛銷售能否帶來持續穩定的現金流。當一家車企的主營業務難以實現造血而要靠融資存活，那就注定了它是脆弱的，市場稍有變動就可能將其置之死地。
在蔚來一季度財報電話會議上，李斌預測稱，今年二季度蔚來汽車銷售毛利率將超過5%，公司整體毛利率將會超過3%。並且到今年底，毛利率要達到兩位數。他寄希望於通過季度交付量的爬升、電池包及其他物料採購成本的下降、製造費效的改善和平均價格的穩中有升來達成這個目標。
李想最近在在湖畔大學“春耕會”上也表達了同樣的觀點：不要燒錢。“我們可以放棄盈利，但是要保證較高的毛利率，只要保證現金流為正，把自己所有的毛利投入到技術研發和用戶服務中去”。
複盤過去幾年新造車的狂飆突進，我們會發現烏雲不斷來襲，只是當初的風口太過於強勁，人們耽於起舞，卻將激情背後的隱憂拋諸腦後。
對於已經實現量產交付的蔚來、小鵬、理想和威馬們，如何提升銷量以及如何令毛利由負轉正、實現正向現金流，才真正決定了它們能否在未來贏得一席之地。
最終牌桌上究竟會剩下哪三家，王興說了不算。
（應採訪對象要求，文中王鵬為化名）
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