[汽車之家 專業評測] 前不久，自由光四驅高性能旗艦版試駕文章發布之後，就有網友在編輯本人的微博底下留言，希望我們能對這款車能做更高難度的越野測試，來展現出它更富有野性的一面。好了，現在試駕車來到我們手中，兌現我的承諾之外，我也想和大家聊聊在這幾天親密接觸之後，我對這款車的一些看法。
2019款Jeep自由光2.0T四驅高性能旗艦版市場售價31.98萬元，由於車型名字過長，按照之前的老規矩，往後文章中我們還是簡稱它為“Trailhawk版 ”吧。之前試駕稿的鏈接放在這裡，感興趣的網友可以點擊下方圖片鏈接查看。
90年代的電影是“硬漢”演員的黃金時代，像史泰龍、施瓦辛格，西格爾，諾瑞斯等等數不勝數的演員都出在那個時代，即便像哈裡森福特這種天生自帶書生氣的帥哥，想在演藝圈火一把也必須要劍走偏鋒選擇出演印第安納瓊斯、羅素船長這類更富有雄性荷爾蒙的角色才行。而那個時代的車四四方方、見棱見角的外形也許也是為了迎合這種心理。
但時代總是在變，如今，人們更喜歡八面玲瓏、性格多變的演員，一直“硬”下去的表演，總未免顯得戲路單一，市場也會越走越窄。所以Jeep為了迎合大眾，也將第五代自由光打造成了糖分更高、戲路更寬的英俊小生，只不過剛猛的線條已不在，硬漢的棱角也被時光所磨平，看久了總覺得少了些什麽。這就像萊昂納多，即使是化妝成《荒野獵人》裡留著長胡扮滄桑的樣子，看起來還是缺少了90年硬漢帶給觀眾們的那份純真的野性。
中控多媒體觸控屏同時支持CarPlay和CarLife車機互聯，內置功能依舊豐富。操作界面真的算不上友好，空調控制雖有實體按鍵，但座椅加熱和通風功能卻只能在觸控界面中操作，不便於駕駛過程中的盲操。系統的反應速度也不夠靈敏。
動力介紹：
Trailhawk版上配備的高功率版本的GME T4發動機，400牛·米的最大扭矩輸出十分搶眼。雖然渦輪增壓發動機不夠線性的動力輸出並不如大排量自吸適合越野，但節能減排的趨勢在這擺著，這也是沒有可以回旋的余地，不過數據上來看，這台2.0T發動機比上代自由光Trailhawk版上的3.2L V6發動機還要強勁。采埃孚（ZF）的這款9速自動變速箱也已經在Jeep車型上服役了4年多了，已經是Jeep家族橫置平台車型的首選變速箱型號，扭矩承受能力和燃油經濟性算是它的優點。
動力表現
油門初段給人帶來的竄動感還是有，但要比大指揮官要輕一些，竄動會偶爾帶給人一些不安的感覺，尤其是在從車位靜止駛出的時候，顯得不夠安穩。不過，起步快，倒是能防止車流中有人“加塞兒”。
發動機轉速稍過2000rpm，充沛的扭矩就能拖動這台四驅小野獸飛奔起來，渦輪車蠻橫的爆發力絕對還是有的，應付超車並線不比普通轎車弱。
換擋表現似乎依舊沒有太大改觀，或者說，變速箱的好脾氣和發動機的暴脾氣湊在一起有些不夠協調。降擋速度其實並不算慢，一腳油門到底，也是可以連續降擋的。最大的問題還是換擋邏輯上的問題，對駕駛者駕駛意圖的揣摩能力比較弱。它優柔寡斷的一面，影響了駕駛的順暢度，尤其是在超車時，動力雖有，但變速箱經常無法將擋位降到最合理的程度，往往還要給它一段反應的時候，它才能再向下繼續降擋。
日常代步，變速箱會讓發動機工作轉速盡量保持在1500rpm左右，但擋位多也並不全是優點，4個超速擋的設計，你想在120km/h時速下掛上車的第9擋光靠腳踩是不可能的，必須掛上定速巡航，有電腦接管才可以。
加速測試：
加速測試前，Trailhawk版允許同時關閉車身穩定系統和牽引力控制系統。加速過程中有一定推背感，換擋比較追求平順。
即便Trailhawk版的加速成績比普通四驅版要慢接近1秒，我仍認為它的加速性能很不錯。中途加速實力也不算弱，放眼同級別其他對手，這樣的加速水準依舊不算遜色，畢竟車重在那擺著。
油耗測試：
Trailhawk版的實際油耗比較接近汽車之家推薦的油耗值上限，考慮到較高的車身，更大尺寸的輪胎和1975kg的車重來說，它的油耗表現還是完全可以接受的。
操控表現：
Trailhawk版的底盤更加適合走爛路，無論路面的坑窪大小，底盤抵抗衝擊的能力都非常出色。高速行駛在爛路上，高低起伏的顛簸都能被化解到車內乘客可以接受的程度。唯獨過減速帶，回彈反應還是讓人感到有些生硬。
刹車測試：
整體刹車力度不夠線性，前半段刹車虛位較大，減速力度有些不夠。全力刹車時踏板不頂腳，ABS系統工作表現正常，但刹車踏板的反饋有些木訥，靈敏度不高。
連續刹車測試至第8次時，會出現刹車過熱情況，刹車皮無法禁受住持續的刹車測試，需要進行散熱。Trailhawk版並沒有在刹車系統方面有所升級。
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噪音測試：
有得必有失，提升了車身高度改變了輪胎規格之後的Trailhawk版，車內的噪音水準明顯不如普通版出色。尤其是車速較高的情況下，車內的噪音水準雖然不會影響到車內乘客的正常溝通，但胎噪和風噪仍然比較明顯。
四驅結構：
Active Drive LOCK是自由光Active Drive智能四驅系統中的頂級版本，它仍基於AAM（American Axle & Manufacturing美國車橋）公司EcoTrac四驅系統，主要由PTU(取力器)和RDM(後驅動模塊)兩部分組成。PTU與變速箱相連接，能夠在0.2s內傳遞或斷開動力至RDM，已達到節油的目的。RDM通過TTD(扭矩管理器)來實現扭矩在前、後輪間的動態分配，這些和Active Drive 完全一致。
不同的是，TRAIL HAWK版較普通自由光車型在脫困性能方面有了更明顯的提升，它採用了AAM所打造了雙速版本的PTU，內部增加了額外的行星齒輪組，可在新增的低速四驅模式下提供2.92：1的齒輪減速，來實現扭矩放大，借此提高爬坡能力，增強嚴苛越野條件下的脫困能力。它攀爬比高達 51.2:1，甚至超過了大切諾基。而且TRAIL HAWK版的RDM也增加了電控可完全鎖止的機械後鎖，可以完全將後橋扭矩100%傳遞給另一側車輪，最大限度幫助車輛脫困。
TRAIL HAWK版的Selec-Terrain全路況模式自選系統還增加了ROCK（攀爬）模式，該模式在4WD LOW低速四驅狀態下可被激活，四驅系統會以最激進的扭矩鎖止和智能分配，提供最強越野能力。後多片離合電子限滑差速器進入最激進預判狀態，一旦預測到車輪存在打滑的可能性，將會早於製動片鎖止打滑輪之前，更快速將後橋扭矩轉移到有附著力的車輪，同時製動限滑系統通過製動片實施最強悍的打滑輪鎖止，讓扭矩始終恆定在有附著力的車輪上，提供單輪也能脫困的最強車輛通過性。
越野測試：
滑輪組測試全部通過早已在我們的預料之中，電子限滑反應速度還有提升空間之外，Trailhawk版的表現無懈可擊。
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Trailhawk版較普通自由光在通過性方面有了明顯的提升，尤其是接近角，只要控制好油門和刹車力度，實測30°的接近角可以讓前包圍在所有測試項目中毫發無損。Trailhawk版車身兩側的底邊離地間隙並不大，雖有樹脂材質的護板，但是這裡仍然是它比較薄弱的地方，走岩石道路時需要小心。另外，它的低速四驅和後鎖雖然效果十分強大，但是使用還是要講分寸，盡量在必要時開起，通過艱難路段之後關閉，才能降低四驅系統過熱的幾率，盡可能體驗到這台車的魅力。如果您經常需要前往路況比較複雜的地區，還是建議換套更省心的AT胎。
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全文總結：
論日常使用，Trailhawk版和普通自由光並沒什麽太大區別，完全勝任家用，而且作為頂配，配置也足夠有誠意。論技術層面，強大的越野性能和不俗的動力，可以隨時勝任你偶爾“想瘋想野”的需求，它很符合SUV（sport/suburban utility vehicle）的本意。可是每當你提起它31.98萬元的售價時，仍然會招來很多人的質疑，即便終端售價還會有一定程度的優惠，質疑聲仍不絕於耳，這其實才是它最尷尬的地方。一台懸掛著Jeep精神圖騰“Trailhawk”標誌的車到底值多少？我相信不同的人心中價格差異會是巨大的。（文/圖/攝 汽車之家 於碩 視頻 張超）
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