關心油耗的不僅有你，還有各大汽車廠商們，在如今日益嚴苛的排放法規的“壓迫”下，汽車廠商們也是想盡了辦法。
最初級的是減小排量，3.0變2.0，2.0變1.5、1.4等，然後為了保證動力輸出，還會為小排量發動機配上渦輪增壓器。中級的一般會再進一步挖掘發動機的潛力，包括像馬自達創馳藍天技術中的壓燃汽油發動機、日產集團的可變壓縮比發動機等。而更高級一些的則是採用混動系統，其中以豐田、本田等日系車型，在油電混合方面都有非常高的建樹，也深得很多消費者們的青睞。
之所以如今眾多廠商沒有採用油電混動方案，一是因為豐田等日系品牌車型的混動技術經歷了多代的更迭，動力總成相對成熟可靠，且這些技術的專利權也死死的被那些日系廠商牢牢攥在手裡，其他廠商很難做出更優秀的混動車型。其次是因為這一套混動系統的成本相對較高，在競爭日益激烈的市場下，增加成本提高售價也是不明智的選擇。
正在大家發愁時，48V輕混系統逐漸走進它們的視野，其中與零組件供應商巨頭博世為首的48V輕混系統應用較廣，相比傳統動力系統，輕混系統最多可降低15%左右的二氧化碳排放量，相比日系車那種重混系統，48V輕混系統又更容易加裝到現有的傳統動力中，且成本也相對更低。以至於現在眾多日系廠商也在考慮在旗下車型加裝48V輕混系統。
先簡單給大家解釋一下什麽是48V輕混系統，其中硬體部分主要由48V能量回收加速輔助電機(BSG)、48V蓄電池、48V/12V電壓轉換器、12V蓄電池組成。
其中這個BSG電機就是在傳統汽車的基礎上換裝了電壓更高，功率更大的啟發一體電機，與之配套的自然還會有48V蓄電池以及一些電控系統。整套系統架構並不複雜，電池與電機需要的體積也不大，依據現有汽車平台更新改造即能實現，比開發全新混動平台相對簡單很多。
我們都知道能量守恆定律，能量不會憑空出現，也不會白白消失。應用在汽車上也一樣，當我們刹車減速時，車輛行駛的動能便會變為刹車片的熱能而白白浪費掉。而48V輕混系統同樣具有能量回收系統，它可以通過BSG電機把車輛減速時發動機被返拖產生的能量回收儲存在48V電池中，為下次車輛需要輔助動力時提供電能。
車輛在起步、急加速或上坡時會相對費油，所以當車輛需要更多動力時，這個有能量回收的BSG電機又瞬間變為可以提供動力的電機，由48V蓄電池提供電能，通過皮帶主動帶動發動機曲軸旋轉，以提供更多動力。這個皮帶與傳統的啟動機皮帶還所有不同，是經過特殊設計的加強版皮帶，有著6-8萬公里的使用壽命。
如今很多車型上都配備了自動啟停技術，但很多人上車就喜歡關閉自動啟停，究其原因是因為一些車型再次啟動時發動機震動較大，反應稍慢，對駕乘舒適性有一定影響。當然，這些都是在傳統的12V起動機工作時產生的，如果換成功率更大的48V啟動機，不僅啟動速度更快，發動機震動也會明顯減輕。
對於汽車廠商來說，這是非常重要的一點，在大批量生產前提下，為現有傳統汽油車型加裝帶有BSG的48V輕混系統大約只需增加1000元左右的成本。節油效果雖不及重混車型，但據博世聲稱，Mild Hybrid混動技術能夠降低5%-18%的油耗，從投入與效果來看，顯然還是48V輕混系統更具性價比，也是相對更容易落地量產的節能技術之一，很容易大面積普及。
在內燃機熱效率達到瓶頸的現階段，開發新能源車型似乎是唯一的途徑，而電池容量以及充電技術沒有出現指數增長的當下，油電混動便是一個很好的折中解決方案。目前除了博世外，法雷奧、大陸、德爾福等眾多零組件供應商也都有著自己的48V輕混系統方案，全新奔馳S級、全新奧迪A8、奧迪A7、奧迪A6、第八代高爾夫等德系車型上都配備48V輕混系統，甚至就連日系混動車企也有加入48V輕混系統陣營跡象。
無論如何，最終的目的都是為了節能減排，而用更少的錢辦更多的事兒是商業上顛撲不破的道理。對於普通消費者來說，在不增加預算的前提下，車輛又能更加省油，定會深得民心；對於商家來說，在成本增加不多的情況下，既滿足了政策排放要求，又能保證動力的駕乘舒適性，何樂而不為呢！
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