更快更爽更好用，沒這功能的還能叫高級車？

前不久，梅賽德斯-AMG董事會主席Tobias Moers向外界透露，未來AMG僅提供四驅車型，後驅版本不再生產。

AMG普及四驅雖然算不上大新聞，但卻標誌汽車傳動系統正式跨入了新時代。近些年豪華品牌紛紛更新了自己的四驅系統，而奧迪Quattro ultra最先步入大眾視野中。

眾所周知，配備托森中央差速器的奧迪Quattro四驅系統，已經堪稱純機械四驅中的典範。為什麽奧迪如今要摒棄這種結構，轉而投身到Quattro ultra 電控四驅？這就不得不講講純機械式四驅的缺點。

純機械全時四驅系統雖然響應速度和傳動效率非常高，但前後橋動力分配始終是固定比例。以配備Quattro的上代Q5為例，前橋永遠分配40%的動力，後橋分配60%的動力。

固定動力分配限制了大馬力車性能並降低了可玩性，同樣也不利於提高燃油經濟性，所以奧迪在2016年推出了Quattro ultra，並將這套四驅系統用於全新的A4和Q5上。

Quattro ultra可以將動力完全輸出給前輪，以達到適時四驅的功能，厲害的是它可以徹底斷開後橋差速器，這樣就與前驅車幾乎沒有差別。讓四驅系統更智能的同時還降低了油耗，何樂不為呢？

BBA背後的狠角色

多數人都以為Quattro ultra是奧迪自己研發的技術，但其實它是源自麥格納的Flex4。恰巧的是，奔馳的四驅系統也是由麥格納打造的。

2016年，奔馳推出了E63 S，官方將它稱為有史以來最強大的E級。E63 S除了搭載擁有612Ps最大馬力以及850N·m峰值扭矩的4.0T發動機外，它還配備了全新的四驅系統，官方把它稱作4Matic+。

4Matic+ 與Quattro ultra功能上有些類似，前後橋動力分配完全可變。但4Matic+ 控制策略並不一樣，後橋永遠與變速箱輸出軸連接在一起，日常主要以後驅為主，特定情況下，電控中央差速器（耦合器）會將動力分配給前橋，這樣E63 S又從後驅變成了四驅，整個過程都是無縫切換。

當電子穩定程序關閉，並將變速箱切換成手動，E63 S就可以開啟漂移模式。此時動力全部分配給後輪，而且後橋電控差速器帶有鎖止功能，因此後橋左右側車輪直接變成剛性連接。

從分動器看，奔馳的4Matic+應該是採用了麥格納的Actimax技術方案，而4Matic+毫無疑問會成為AMG全系車型的標配。

緊隨其後的M5

E63 S用上4Matic+後，寶馬立即在M5上配備了M Xdrive。名字雖然不同，但M5和E63 S都可以在四驅與後驅之間隨意切換。

M5的M Xdrive結構以及控制邏輯與E63 S有一定差別，寶馬M5的分動器依舊是鏈條式，而E63 S是齒輪結構，從分動器傳動軸的角度可以找到差別。

M5後橋所採用的Acive M 差速器，可以單獨分配左右側車輪動力，鎖止範圍從0到100之間變化。

準確的說，M5配備的是扭矩矢量控制四驅系統。相比普通的Xdrive，M Xdrive的傳動系統剛性以及強度更大，其控制精度以及動力分配範圍更廣。

扭矩矢量控制對車輛動態性能有極大的幫助，在不同道路和駕駛模式下，M Xdrive通過對四個車輪扭矩單獨進行分配，可以實現扭矩轉向，極大的提高了轉向精度和響應，在極限駕駛時幾乎不用修正轉向。

只要關閉DSC切換到2WD模式，M5就變成了一輛純正的後驅車。為什麽寶馬高性能車都用上了四驅？除了提升濕地以及雪地駕駛外，扭矩越來越大的發動機也是個問題，沒有四驅系統M5百公里加速跑進3.5秒有點難。

寫在最後

動力無縫切換且完全可變的中央差速器，讓傳統大馬力後驅車如虎添翼，而扭矩矢量控制技術的加入使得四驅系統不再是一種約束。更好的道路適應性，更強的性能以及不失後驅的駕駛樂趣，這樣的四驅怎能讓奔馳寶馬拒絕呢？