奧迪Q5L、寶馬X3和奔馳GLC，豪華中型SUV四驅技術詳解

一直以來，在豪華中型SUV領域，新奧迪Q5L、新寶馬X3和奔馳GLC是我們無法繞開的德系三強。

在空間方面，奧迪和奔馳推出加長版本後，要比同級寶馬的乘坐空間寬裕了很多。而在動力方面，奧迪Q5L和寶馬X3同時推出兩種版本的高低功率2.0T發動機，最大功率是相同的，最大扭矩奧迪要略勝一籌；奔馳GLC的發動機功率則略為遜色，所以在0到百公里的加速中，奧迪最快、奔馳最慢。

三強的品牌影響力持平，那麽三者相較，到底誰更優秀呢？誰更值得擁有呢？焦點好像就落到各自搭載的四驅技術上。

好的，敲黑板，劃重點！

廢話不多說，現在我們開始一段比較專業的技術講解。

保守的奔馳4MATIC四驅技術

首先，我們先來介紹奔馳GLC搭載的4MATIC四驅技術，這是奔馳的看家本領。

1987年4MATIC技術在奔馳E級上首次亮相，沿用至1999年奔馳做了改進，4ETS(四輪驅動電子牽引系統)與4MATIC一起作為差速鎖應用於奔馳車上。

其實，奔馳4MATIC的核心是4ETS差動限制技術，工作原理並不複雜，4ETS就是利用ABS的製動力自動分配功能來實現差動限制。當車輛有一個車輪打滑時，車載電腦就通過ABS對打滑車輪製動來限制它的空轉，從而差速器就可以把傳遞給打滑車輪的動力轉移到其他未打滑的車輪上。後來改進的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器，更加偏向於鋪裝路面的行駛。

可以這麽認為，雖然奔馳GLC是全新車型，但其四驅技術一直沿用二十多年，並無實質性改進。4MATIC四輪驅動體系的重量一般在70公斤左右，搭載該項技術必然會增加車重、提升油耗，這也是為什麽奔馳GLC的綜合油耗一直維持在10~14升/百公里的原因。

不斷進化的奧迪四驅系統

現在我們再來聊一聊奧迪的quattro四驅系統。

奧迪quattro誕生之初就被應用到了恐怖的WRC拉力賽上，經歷過殘酷考驗。第一輛搭載了quattro系統的奧迪賽車名字叫做Quattro，在WRC Group B這個恐怖的組別裡砍下了23勝，分別在1982年和1984年總積分排行第一。那麽這個成績的含金量有多高呢？WRC僅1986年發生的賽車事故就導致接近50多人死傷。在這種極度嚴苛的環境裡，奧迪憑借quattro技術和Quattro賽車一戰成王！

後來奧迪把quattro從賽車應用到民間，並得到廣大消費者的一致好評。據相關機構統計，全世界搭載quattro系統的車佔了奧迪全部銷售出去的車輛的45%左右，這個數據有點嚇人，證明大家太愛quattro了。

“突破科技，啟迪未來”不僅僅是奧迪的廣告語，更是奧迪的精神信仰！quattro四驅大獲成功之後，奧迪不斷改進，一路走來已經經歷過7次換代。

為什麽搭載第一代quattro系統的奧迪賽車能夠一戰成王？就是它實現了四驅系統的輕量化，核心為採用空心軸將動力傳輸至中央差速器。

第二代quattro的特點是在正常情況下動力以50:50的分配比例傳遞至前後軸，當某個車輪出現打滑現象時，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車輪。

第三代quattro進化後可以用在自動擋的車上。第四代quattro進化後一種模式同時供應手動擋和自動擋車型。第五代quattro優化了扭矩感應式A型中央差速器，將ESP和中央差速器的默契度提升。這一改進讓奧迪汽車在極限操控的狀態下也不會失控。

第六代quattro進化之後，前後輪動力可以實現自由分配。這次把托森B型改成了托森C型中央差速器，從原來的平行齒輪變成了行星齒輪結構，電子監測輪胎打滑的速度更快。而且前後輪的動力輸出可以在額定的區間裡自由分配。其實就是更加智能化。

到了第七代quattro用冠狀齒輪差速器換掉了托森差速器，體積更小、重量更輕，對扭矩的調節範圍更大！

之所以要簡單回顧一下quattro四驅技術的歷史，就是為了要告訴大家，不斷優化、不斷探索、勇於革新是奧迪技術與生俱來的基因。如果沒有這種探索精神，奧迪只要守著托森差速器就能省下一大筆研發成本，並且可以躺著賺錢，但這不是奧迪品牌的精神所在！

所以，更加先進、更加優化的quattro ultra四驅系統搭載在奧迪Q5L上，來到了我們身邊！quattro ultra智能四驅系統包含一個電子調節的四輪驅動離合器、帶有離合執行器的四輪驅動控制單元和一個集成在後部主傳動中的帶有執行器的牙嵌式耦合器。這個四驅的特色在於四輪驅動離合器與後部主傳動中的牙嵌式耦合器之間的完美配合。脫開這兩個離合器，就可以讓萬向節傳動軸和後部主傳動部件不工作並減少拖動損失，從而就大大降低了燃油消耗並減少CO2排放。據奧迪官方數據顯示，quattro ultra智能四驅的應用使得奧迪Q5L能實現每百公里節省0.3L油耗，這也是為什麽新奧迪Q5L真實車主們的百公里綜合油耗僅9.5升的原因！

全新奧迪Q5L的智能四輪驅動控制單元是通過車輛的總線與很多其他控制單元內聯網，並按10 毫秒的節拍來接收和分析所有與車輛行駛狀態相關的數據。如果識別出不需要四輪驅動的行駛狀態，那麽就會切換到前驅狀態，那麽全新奧迪Q5L就能獲得非常優秀的城市道路行駛性能；如果識別出四輪驅動的行駛狀態，那麽在200 毫秒內就會接通後橋傳動。這個控制策略是智能的，它在大多數情況下，會提前約500毫秒就計算好了，就是說：如果需要四輪驅動了，那四輪驅動模式早就開始工作了。野外脫困能力將大大提升！

採用quattro ultra智能四驅的奧迪Q5L，因為四驅技術的升級以及自身重量的減輕，起步平順有力，輕輕踩下油門，動力迅速接合，而在行駛過程中的平穩性也大幅提升，任意加速減速，可謂得心應手。這是一個了不起的升級！

隻適合於公路的寶馬xDrive四驅系統

我們再來聊一聊寶馬的xDrive四驅系統，這也是寶馬壓箱底的重要技術。

1985年寶馬首次掌握四驅技術並應用到BMW 325iX車型上，1991年寶馬又將四驅技術並應用到了當時的5系轎車上。這套四驅系統一直沿用到2003年，寶馬才在原有四驅系統的中央差速器上安裝了一套多片離合器，形成了現在的xDrive智能全時四驅系統。

與大部分城市SUV一樣，寶馬xDrive四驅系統的中央差速器採用電控多片離合器，前後均為開放式差速器，帶電子輔助功能。可以根據傳感器接收到的信息（如車輪轉速、方向盤角度等）了解車身狀態，進而主動分配前後橋的動力傳遞。在正常行駛條件下，xDrive智能全時四驅系統大致按照40：60的比例將發動機的動力分配至前後橋。

而遇到複雜路況時，四驅系統檢測到車身狀態的變化，進而通過電腦控制多片離合器的接合來進行前後軸的動力分配。理論上，xDrive全時四驅系統可以將100%的動力傳遞到前軸或後軸上。不過由於前後橋均為開放式差速器，遇到單側車輪打滑時，只能依靠電子輔助製動進行左右兩側車輪的動力分配。

所以，寶馬xDrive自誕生之初就類似於奧迪的quattro ultra四驅系統，它的主要優勢就是在公路上行駛！這也符合城市SUV的基本屬性。

結語

通過以上比對，我們不難看出，奧迪Q5L搭載的quattro ultra四驅技術有著明顯優勢，不僅技術更加先進，而且油耗更低，公路加速更平順，野外脫困能力也更強。原先認為奧迪減配的說法可以徹底休矣！