治好你的“新科技恐懼症”，聊聊奧迪的新一代quattro

嗯如果說奧迪的quattro是世界上最好的四驅系統，我想沒人會反駁，不管是在公路還是越野、乾地或是濕滑路面，quattro都能為你帶來最強的操控和安全體驗。可以這樣說，就算是其他品牌的鐵粉，不服奧迪，但奧迪的四驅也一定得服。從1980年誕生製霸賽場，到今日碾壓民用市場，quattro作為人類汽車工業的經典，足以寫進汽車歷史的教科書。

之所以quattro被奉為神器，原因就是托森差速器，它是利用蝸輪與蝸杆之間的純機械自鎖來實現差速與傳動的功能，因此響應快，可靠性高，前後軸動力分配為40：60，最多可把60%的驅動力輸出到前軸，或把80%的驅動力輸出到後軸。這就是托森差速器的強大之處，也是quattro成為傳奇的最重要的技術基礎。

不過托森差速器也不是完美無缺，首先它的系統比較複雜，一定程度上影響了傳動系統的效率，而且托森差速器不能實現100%鎖止，前後扭矩分配能力相對有限，另外由於純機械結構，托森差速器的重量和體積都太大了，所以這樣的差速器更適合放在越野取向的車型上面，因為對於硬派SUV油耗較高、重量較大，所以對於托森的缺點並不敏感，而且還有可靠性高的優勢。

不過對於轎車和城市SUV來說情況就完全不同了，不但托森的優勢完全用不上，而缺點卻被放大，所以奧迪也一直在尋找托森差速器的替代方案，在2010年用冠狀齒輪差速器取代了托森差速器，其優點是體積小、重量輕，還有更寬泛的動力分配和更佳的傳動效率，整車油耗降低5%。另外由於增加了多片式離合，可通過電控調整。

就這樣，當人們對quattro的印象還停留在“托森”的時候，奧迪早已開始了去托森化的進程，逐步在新款車型上配備新一代的四驅系統，冠狀齒輪quattro最早出現在上一代RS5上，後來，又相繼搭載於老款A7/A6之上，現在A8L和Q7也同樣。怎麽樣？是不是和你想象的完全不同，其實這就引出了一個問題，人們的認知往往是跟不上科技的發展的，當你還在歌頌經典的時候，實際上真正帶給你更好體驗的卻是新的科技。

所謂“新科技恐懼症”，就是對老一代產物無限吹捧，卻對新誕生的科技嗤之以鼻，這種現象在新老交替的時候總會出現。如今奧迪的四驅系統也同樣正在經歷著這樣的階段，老一代quattro正在被全新的quattro ultra逐漸取代。

quattro ultra是一套主動式四驅系統，採用電控多片離合差速器，可實現100:0到0:100的前後軸動力分配，具備托森差速去所不具備的央差速鎖功能。此外，後軸新增了牙嵌式耦合器，可以完全阻斷後軸的動力輸入，在兩驅狀態下最高可以減少10%動力損失，百公里平均油耗減少0.3升。最厲害的地方就是“主動式”，系統通過偵測，能在你需要四驅模式前的0.5秒時間就已經開始進行自動切換，切換成四驅用時0.2秒。

可以說quattro ultra集合了兩驅、適時四驅、全時四驅的所有優點，但依然慘遭鍵盤車神吐槽。就拿採用quattro ultra的全新Q5L來說，不管是公路操控性能，還是越野狀態的脫困能力，全新Q5L都十分優秀，而且還更加省油。如果不告訴你硬體的變化，也許大家這時還在吹捧著Q5L的四驅系統，因為它在實際駕駛感受上來說沒有任何不足，甚至一些方面比以前更好了。可是一旦你告知人們，Q5L的quattro ultra不是托森，所有人便開啟了瘋狂吐槽模式。

人們對於新科技的抵觸情緒，以及對“經典”的迷戀，讓quattro ultra這樣明明更符合時代進步的升級產物，被冤枉成了“減配”產品，這真的是太不公平了。從這裡就能看出人們對於科技的追求是一知半解、盲目、不理智的。

有人要問為什麽高端車型沒有採用quattro ultra，其實這與產品換代周期有關，只要你去深入研究就會發現，如今除了Q5L以外，全新A7和A6都已經quattro ultra上身，在未來Q7和A8再次換代的時候，很大概率也會採用quattro ultra。而冠狀齒輪的quattro，只會配備在S和RS系列的高性能車上。

隨著科技的發展，電控技術和材料的升級讓很多曾經無法落地的技術都得以實現，如今電控四驅的可靠性已經完全可以和純機械結構相媲美，並且更加智能、靈活、省油，當年奧迪何嘗也不想用更輕更先進的電控四驅呢？但是人類科技還達不到啊。可誰能想到，如今終於實現了，人們卻依然沉迷於老一代技術上。

也許錯的不在技術，而是命名，試想一下如果奧迪像quattro之前一樣升級不改名，沒有“ultra”的話，人們的接受程度會不會更高，畢竟懂的人少，無腦黑的人多。經典的東西是很好，但也僅僅在過去，而新技術、新科技才是最適合當今人們需求的產物，只要你開放思想，用心去體驗，quattro ultra一定能治好你的“新科技恐懼症”。