[愛卡汽車 試駕 原創]
雖然今年北方地區普遍出現了“貧雪”現象，但-19℃氣溫的吉林依然讓熱愛冰雪運動的人們找到了自己的天堂。與冰雪運動極富淵源的奧迪，也正好在此迎來了第十六屆冰雪嘉年華。經過之前整整一天的冰雪漂移訓練，“冰場”內的quattro“滑手”們都已摩拳擦掌，期待自己駕駛的那輛車能在彎道處展現出最瀟灑的姿態。
和之前我參加的幾場冰雪試駕不同，奧迪並沒有把試駕場地選在氣溫動輒跌破-40℃的極寒地帶，擺脫掉自然環境給人帶來的消耗，無疑可以讓我們更專注地融入到試駕中；同時當地的氣溫足以使試駕的冰面達到接近1m的厚度，安全方面完全不必擔憂。
依仗天然湖泊之廣袤，本屆奧迪冰雪嘉年華的場地設定在了長春星星哨水庫，845㎞?的天然冰面為數十輛搭載了奧迪quattro四驅系統的車型提供了盡情馳騁的舞台。
說起奧迪的quattro四驅系統，至今已有40年歷史。當把四驅系統移植到轎車的理念誕生之時，quattro和安全性能便注定無法分割了。當車輪陷入打滑狀態，動力會在托森差速器的分配下自動輸向附著力更好的車軸，大幅提升車輛的穩定性。
然而經過一番適應就會發現，快走幾步後借助慣性向前滑移在冰面行進中十分受用，除了能使身體得到更穩的重心外，行進速度也能提升不少。
此外，在漂移過程中需要調取高轉速時，變速箱必須足夠聰明，要通過延遲升檔時機使車輛獲得足夠扭矩，如果誤解駕駛者意圖就很肯能造成動力不足。
冰面駕駛已超出了雪地輪胎的物理極限，更新釘胎便成了必要之選。釘胎在加速和刹車過程中尤為重要，但你會發現，大幅度轉向時輪胎依然會失去僅有的附著力。
還是那句話，摩擦力幾乎為零的冰面上，再好的輪胎也會隨時面臨失去抓地力的情況。一旦在轉彎時速度過快，就會出現“打轉”的現象，使車輛衝出賽道。
這是車輛的轉向力不足以克服向前的慣性造成的。在轉向力不足的情況下，車輛沿著向前的慣性繼續前進，車輛出現打轉也就不足為奇了。
漂移就是一種借力打力的方法，在不減速甚至是加速的狀態下，通過改變車輛慣性來獲得轉向力。在嘗試漂移前，我們需要關閉ESC車輛穩定系統。
輕按關閉按鈕後，電子限滑系統並沒有處於完全關閉的模式，這樣不能讓車輪處於完全打滑的狀態。電子限滑會及時修正車身的偏移，在正常路面下這樣的修正是必要的安全保障，但此時顯然會埋沒了漂移帶來的樂趣。
你一定會問，當ESC關閉後，車輛的滑移需要如何修正？這時就是quattro出場的時候了，如之前所說，quattro系統會把動力輸向附著力更好的車輪進行脫困。
慣性使然，重心會轉移到車頭，車尾順勢產生滑移。當車輛逐漸在慣性作用下漂過彎心後，quattro系統會將正常狀態下40：60的前後扭矩分配進行重新調整。
此時需要用油門將車輛帶出彎道，急加速狀態下，車輛的重心會突然向後，此時的quattro會將更多驅動力傳輸至後輪，在失控的臨界點迅速發揮作用，使車迅速回到行進軌跡。
歷經之前7代技術的更迭，quattro始終沒有擺脫托森差速器的純機械結構，雖然後續幾代quattro系統有著更小的體積和更快的反應，但“傷不起”的油耗似乎才是真實車主對全時四驅的固有印象。
隨著技術發展，第八代quattro ultra融入了更多電汽元件，通過數個傳感器監測車輛行駛資訊、發動機扭矩、駕駛模式甚至是導航資訊，對四驅系統的切換做出調整，使之前純機械式的中央差速機構變得更加智能。
關於第八代quattro ultra系統的“智能”表現，我在Q5L上進行了一番領略。你完全無需質疑它的安全性，你只要問自己“這條路要不要走”，然後把駕駛模式調到相應的選項就好。
可見quattro ultra讓越野變成了一件省心的事，由於多片離合差速器採用電機控制，所以quattro ultra具備了中央差速鎖功能，可將動力全部輸入至有附著力的車軸。
比起這套全新的四驅系統，我更擔心的是車輛裝配的輪胎能否經受住爛路的考驗。
編輯總結：駕駛激情和安全哪個更重要？我認為兩者不一定分得出先後。通過駕駛你會發現，quattro是一套既能調動駕駛樂趣，又能保障安全的四驅系統。
不過，正像奧迪教練所說：“任何事物都有物理極限”。當駕駛者技術有限的時候，安全意識和安全技術就成了降低風險的必要前提。突然想起這兩天某車圈大V發起的話題：你覺得有必要花更高的價錢買四驅車型嗎？通過這次對quattro的深度體驗，我想答案無需爭辯。
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