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文丨劉志剛
2019年8月，夏天的酷熱還在持續，但汽車國內的汽車銷量依舊是一片寒冬。
據中國汽車工業協會公布的中國乘用車市場最新產銷數據顯示，2019年前7個月，中國汽車產銷量分別達到1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降13.5%和11.4%，市場仍處於低位運行的狀態。
2019年7月份，全國汽車產銷量分別為180萬輛和180.8萬輛，同比下降11.9%和4.3%，7月汽車銷量降幅有所收窄。
與此同時，7月份新能源汽車罕見地出現了負增長，銷量僅為8萬輛，同比下降了4.7%。其中，新能源乘用車銷量為6萬輛，環比下降12.5%，同比下降12.9%;純電動乘用車銷量達4.8萬輛，環比下降58.3%，同比下降4.2%。
存量時代車市下行，在增量紅利釋放完成後，國內汽車行業將進入長期的“疲軟期”，而汽車行業的電動化才剛剛掀開序幕，就迎來了十年一見的“車市寒冬”，造車新勢力們也面臨至關“生死存亡”的考驗。
是顛覆者，還是裸泳者 ？
所謂造車新勢力，實質上是新興資本進入汽車行業的後，在電動化趨勢下的新汽車品牌的集中爆發，在造車新勢力中，魚龍混雜，有如特斯拉之類的技術流，也有PPT造車的“融資流”。作為需要龐大資金投入的行業，需要強大資金保障的造車新勢力們天生自帶To VC基因。
因而，新“造車勢力”被詬病的點在於2VC模式下的“資本遊戲”以及造車實力上的“硬傷”。實際上，就連被外界譽為“現實版鋼鐵俠”的埃隆馬斯克在成立特斯拉之初也是靠著“概念車”+“忽悠投資人”的方式獲得前期資金，從而生產出model S等車型，進一步增強投資人信心，通過不斷融資的方式，獲取大量資金最順利度過企業發展的早期階段。
國內的造車新勢力，無非是從以下幾種行業中延伸而來：互聯網造車、傳統車企變異、產業鏈前後端企業進化、“老頭樂”造車企業，以及海外資本企業入局。
而在國內五十多家新造車企業中，為人熟知的也就蔚來、前途、小鵬、拜騰、法拉第未來、車和家、知豆、雲度等幾個少數品牌。
要想造車，必須要解決資質的問題，而經過層層審批，真正擁有一手造車資質的企業並不多，因而大多數新造車品牌都采取代工合作的方式，通過與有生產資質的廠商建立戰略合作，通過貼牌生產的方式，進軍汽車領域。
這一模式下典型的造車企業就是蔚來了，其與江淮汽車達成合作，由江淮汽車代工生產蔚來汽車，而由蔚來負責自建行銷渠道。就造車這件事情而言，OEM從來都不是造車企業的最佳選擇，代工模式下的品控問題在以品質為導向的汽車行業中被再度放大，而對汽車品牌而言，產品過硬的品質才是廠商得以生存的第一要素。
當然，也有少數自己生產產品的新造車企業，如來自於大洋彼岸的品牌特斯拉。事實上特斯拉一直以來都采取自建工廠，通過嚴格控制生產質量來保證電動汽車與傳統汽車有著同樣的耐用程度和行使品質感。
但即便是特斯拉，也長期面臨者外界對於其品控的質疑。2017年底，據路透社報導，在組裝完畢接受質量檢查的Model S和Model X中，超過90%會被檢查出缺陷。而在2018年8月瑞銀對Model的拆解中，發現其存在全車間隙不一致，裝配工藝差以及部分螺栓缺失的問題，而隨後特斯拉的回應也間接承認了早期產品缺失存在裝配品質問題。
反觀國內的造車新勢力，在OEM模式下同樣出現了品控的問題，據媒體報導，有部分小鵬G3反映該車輛地盤護板位置隔音材料竟然使用訂書針固定。事實上，車底是整車工況環境較為惡劣的部位，高溫、摩擦、防水、等情況需要充分應對。對此有業內人士透露，用類似訂書釘之類的材料固定隔音材料並不能說明工藝不合格，但主流廠商基本沒有這樣做，
直至目前，新勢力造車的產品中仍未有與傳統汽車耐用、品質相當的車型出現。而對於依靠代工刷取存在的“裸泳者”們來說，在寒冬之中，如和與來勢洶洶的“顛覆者”進行一場實力懸殊的決鬥？
技術密集導向下的新工業“明珠”
造車是一件極其燒錢的事業，但如果簡單的認為，只要有足夠的資金就能實現新勢力造車更是無稽之談。實際上，汽車產業是個極其複雜的工業製造產業，並不是短短幾年就可以顛覆的。簡單來講，一輛車需要上千種零件，而每一種關鍵零組件都需要經過數萬公里的實際測試，其中所需要的工程學技術、金屬冶煉技術等關鍵核心技術全世界也只有少數幾個工業大國具備，因而，汽車也一度被稱為“工業明珠”。
實際上，作為汽車新物種，代表未來的智能化電動汽車製造難度相比傳統汽車有過之而無不及，在傳統造車行業中，汽車產品本身的品質就集成了諸多先進的製造技術，而加上電動化智能化因素之後，由於技術集成度較高，製造過程反而會更加複雜，尤其是在結合自動駕駛之後，造車難度更是上升了一個數量級。
事實上，技術密集導向下的汽車“電動化”也是智能化技術、新能源技術等多個關鍵“新工業”技術的高度集成，因而，從某種意義上來說，“新能源”車應該是新技術密集導向下的“新工業明珠”，因而，只有掌握核心的電動車製造技術才能經受的住凜冬的摧殘。
所以，造車新勢力要想獲得真正成功，度過寒冬，必須回歸技術核心與工業製造核心。
同樣以特斯拉為例，之所以能夠在成熟的美國市場撼動傳統汽車的市場份額，除了矽谷“鋼鐵俠”的光環效應之外，特斯拉牢牢掌握著新勢力造車的三種核能力：電池管理技術、自動駕駛技術，以及先進的生產線。而每一項核心能力的背後則都是特斯拉資金、人才以及龐大資源的持續投入。
另外，據公開數據顯示，在世界範圍內，傳統汽車廠商每輛行銷成本佔每台車輛售價的10%-20%，而在2016年的一份美國汽車市場調查中，特斯拉的行銷投入居然為0，而現代捷恩斯每輛車的行銷投入則為6821美金。幾乎不做行銷的特斯拉之所以能夠如此成功原因就在於產品力前提下通過階梯獎勵機制的設立來促使車主完成口碑式的品牌傳播和轉化。
與傳統汽車工業不同的是，電動車的技術核心為“三電”：電機、電控與電池。整體來看，目前我國電機技術較為成熟，與國外差距最小，甚至部分技術領先，而在電池與電控技術上仍有進步空間。因而，造車新勢力們需要真正在電控和電池技術上取得世界領先的突破，才能有“彎道超車”的實力和資本。
在軟體層面，國內百度等企業的無人駕駛技術已經接近國際領先水準，目前無人駕駛測試也在北京、深圳、長沙等地陸續上路測試，就目前來看，在“新造車技術”中，在智能化方面國內的汽車廠商仍有優勢。；另外，以通用、特斯拉為代表的無人駕駛技術也已經相當成熟，未來將會在這一領域發生更多的“事件”，實現汽車廠商在這一核心技術高地的爭奪。
就目前來看，現有技術條件下，造車新勢力的整體造車實力還不能完全替代傳統車製造商，新勢力們需要更很長的技術攻克之路以及配套設施成熟等一些列因素的完備。
新勢力的艱難崛起之路
資本的潮水退卻後，頻曝問題的造車新勢力面臨著無比嚴峻的生存問題。“造車就是一場砸錢的事兒，玩家需要有充足的資金讓它有足夠的能力去不斷試錯。”某車企內部人員表示，“對於造車新勢力而言，目前他們大多數都面臨資金緊張的問題，都是根據階段性的發展去尋找融資。
以蔚來為例，3月，蔚來放棄在上海建廠的計劃;今年第一季度的財報顯示，蔚來汽車虧損高達26.24億元，並在公布財報後進行全球業務與人員的撤退，4月將北京的業務搬回上海總部;5月宣布在中國和美國兩地進行裁員，有消息稱裁員人數高達千餘人。
另一新造車企業“拜騰”的近況也不怎麽好過，2019年上半年拜騰汽車被曝資金鏈出現問題，而在此之前，兩位高管畢福康和戴雷公開互懟“貪汙腐敗”，之後分道揚鑣。
實際上，資本追捧下的造車新勢力一直都面臨著來自傳統汽車廠商的競爭壓力。近年來，大眾汽車推出朗逸、高爾夫等經典車款的純電版本，日產早在去年就推出了純電版本的軒逸，在傳統品牌的壓倒性的口碑實力下，造車新勢力的空間被進一步壓縮。自主品牌方面，吉利也發布了全新子品牌幾何，進軍電動汽車領域。
從工業製造的角度來看，對於一家企業而言，從0到1的進入汽車製造領域無益於難於上青天，而對於傳統汽車廠商而言，轉行做新能源則相對容易的多。一方面擁有完整生產線以及供應鏈的傳統車企在製造工藝與品牌力上有著天然優勢，另一方面，在資金、人才、技術等方面傳統車廠更有優勢。
以保時捷為例，不久前，保時捷發布了旗下首款純電動跑車Taycan，與特斯拉高端車型Model S 直接競爭，保時捷官方聲稱：Taycan不僅僅是一輛純電汽車，它仍是一輛保時捷。而據媒體報導，在Taycan正式發布一個月前，該車型就已經獲得約3萬台的訂單，成為特斯拉高端車型的強力競爭對手。
總體來看，在當前的能源體系以及法律法規下，造車新勢力也面臨著很多環境因素的製約，一方面，在現行能源體系下，注定了很長一段時間內，燃油車仍然為主導，其次，在資本逐利的本質下，拿到VC資金的新造車品牌，在持續的無回報投入後，資本信心不在，企業難以獲得賴以生存的資金來源，生存難以為繼。
尾聲
在寒冬的當下，造車新勢力們更應該抱團取暖，著眼技術的長期核心價值，通過核心三電技術的關鍵突破，獲取生存的空間，通過優秀產品的推出，押注未來，拋棄行銷為先導的老路，在質量導向下完成“換道超車”的崛起之路。
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