“神車”五菱的轉型300天

文｜李一帆

編者按：我們半年盤點系列的第九篇，也是本系列的最後一篇，講的是正在經歷新一輪轉型的上汽通用五菱。

2019年1月18日，伴隨著寶駿汽車宣布將啟用全新鑽石標品牌LOGO，上汽通用五菱——這家擁有34年歷史的老牌自主車企，向十萬元定價正式揮別。

新標啟用前後的兩年時間裡，上汽通用五菱正在持續經歷新車市環境的巨大考驗。由於市場飽和、經濟不振、競品壓力等因素衝擊，其旗下的乘用車、商用車雙雙面臨銷量下滑困境。

2018年，上汽通用五菱累計銷量206萬輛，同比下降4.2%；

2019年上半年，累計銷量74.47萬輛，同比下降29.2%。

這正是寶駿啟用鑽石標之後需要首先克服的歷史命題：如何讓一家老牌自主車企重獲生機？

啟用鑽石標，並非上汽通用五菱邁向新賽道的第一步。

2018年年初，他們在內部提出“跨10工程”，決心要將寶駿的最低售價突破10萬元，因為在他們看來，能進入10萬元區間，才算是真正主流的乘用車品牌。而且，這個10萬元不能單純靠配置疊加。

2018年10月23日，上汽通用五菱發布了應用於寶駿品牌車型的全新平台——R平台，正式對外宣告，開啟乘用化戰略升級轉型，寶駿品牌將從此“向上”。

到下個月，上汽通用五菱的公開轉型就將滿整整300天。

每一次轉型都是一次冒險。這句商業“萬金油”對上汽通用五菱來說同樣適用。

至少表面看來，它的轉型確實路途多艱。

4月11日，首款採用鑽石標的車型——寶駿RS-5上市（指導價9.68～13.28萬元），是上汽通用五菱轉型落地的正式開始。

但是，和以往上汽通用五菱新車上市首月銷量就會過萬不同，寶駿RS-5上市的首月，銷量僅為5102輛，不足萬輛的一半。5月，RS-5銷量1804輛，6月，銷量1590輛，不但遠未達到市場預期的表現，而且環比逐月下降。

依然懸掛現行盾標的老款車型們同樣難逃市場魔爪。

MPV市場持續低迷，“神車”五菱宏光上半年銷量18.97萬輛，雖然仍居MPV銷量榜首，累計同比下滑卻高達20.4%；主打家用路線的寶駿730更是驟降37.1%。

SUV風口漸過，寶駿510儘管仍能保持排行榜前十的優勢地位，可同比下滑高達45%；寶駿530則更是淪陷多日。

本就獨車難支的轎車領域，寶駿310黑馬成色早已漸漸褪去，上半年同比高達75%的斷崖式下跌，意味著在轎車環節，寶駿品牌開始了邊緣化。

因此，很多人都在詬病上汽通用五菱轉型無力，並由此判斷其大勢已去。

但一家企業的走勢，不是一因一果、一對充分必要條件就能說明的事情，上汽通用五菱如今的困境，其實和很多因素相關。

市場大盤走勢算其一，畢竟越是價位低端的市場，消費者的敏感度越高。這點我們無需贅述。

說點上汽通用五菱的個人因素。

比如，“國六”車型的缺失。

在全國，包括上海、天津、山東、河南、深圳、杭州、廣州等在內的18個省市地區都已在7月1日正式實施了“國六”排放標準。“國六”實施前的那段日子，是各家車企“國五”瘋狂促銷拋庫存的最佳時機，車市也因此創造了一波年中小高潮。

可包括寶駿530、寶駿510、寶駿730等在內的寶駿熱銷車型，卻踩著時間節點，直到7月1日才上市了“國六”版本，活生生錯過了5月、6月的走量時機。

比如，銷售節奏的刻意放慢。

友媒駕仕派此前通過上汽通用五菱經銷商了解過他們對於新寶駿品牌的看法，而經銷商的說法是，由於上汽通用五菱對新寶駿品牌的期待不止是一款新車，而是整個服務體驗的升級，所以寶駿RS-5先期僅僅授權了很小部分一級經銷商銷售，對服務、店面的要求非常之高，造成銷售覆蓋沒有之前那麽廣。

要知道此前上汽通用五菱上市一款新車，鋪設的銷路可是至少覆蓋旗下2600多家經銷商，所以甫一上市銷量就能打開。但現在，情況正在改變。

再比如，變速箱產能的不足。

已經不止一家媒體猜測，由於包括寶駿RS-5、寶駿730等車型在內的上汽通用五菱多款車型現在開始採用CVT變速箱，造成了其CVT變速箱產能不足，也因此影響了銷量。

而且，即便拋開這些因素不談，單看寶駿RS-5的銷量，其表象之下也並不像僅看數字那樣單薄。

在寶駿RS-5的銷售比例中，目前高配車型的銷量佔比高達70%，而高配車型的指導價在13萬元上下，這足以說明，寶駿RS-5其實有著旺盛的生命力，其向“跨10工程”邁出的這第一步，非常堅實。

所以我更願意把寶駿RS-5歸為潛力股。

哪怕你沒有親眼看到過寶駿RS-5，僅憑幾張實車圖，以及寶駿RS-5在智能化與網聯化方面的數據，我想你立刻就能發現，它與過去的五菱、寶駿產品，到底差別在哪裡。

這是新寶駿品牌對過去的完全擺脫。

而且，這種改變不僅限於產品。

今年4月，在上汽通用五菱的家鄉柳州，一座國內最大汽車銷售終端店面正式開業。這個總投資高達數千萬元的經銷門市名叫“寶駿生活廣場”，與傳統4S店不同，這裡除了汽車銷售與售後，還融合了餐飲、休閑、親子、影院、汽車衍生品、智能家電、共享空間等多種業態，甚至於一條汽車“生產線”都被搬到了店面大廳一樓。

這是上汽通用五菱基於汽車銷售服務，打造的大型生活社交綜合體。他們希望消費者來到這裡，就能像來到了龍之夢。

除了功能上的豐富，在功能實現方式上，這裡也應用了非常多的智能、科技管理系統，比如一進門可以人臉識別，然後系統自動推薦最適合你的車型；所有車型的所有功能都可以通過螢幕全面了解；汽車衍生品超市可以像淘寶一樣自助下單購買等等。

這都是上汽通用五菱在銷售方式上思考出的全新玩法。與此同時，新寶駿的形象門市也在不斷升級，目前完成數已經達到百家。

太多此前與上汽通用五菱定位在同價格區間、主打四五線城市消費者的自主品牌其實都已接近消亡，然而上汽通用五菱卻仍在執拗地推動向上。

而且，新寶駿品牌在上半年營造出的“新”看點，都是革命式的。

它也的確比同價位的其它品牌都更有活下去的資本。

從五菱宏光開始，上汽通用五菱的新車幾乎個個爆款。這背後不是偶然，而是上汽通用五菱對中國市場需求多年來的深刻理解，以及其快速的市場反應，與高效的產品研發、製造能力。

這些甚至連吉利、長城等頭部自主品牌都不具備的優勢，讓五菱和寶駿在最基礎、最龐大的基層汽車市場，強大得令人窒息。

5月19日0:00，拚多多平台開啟了“3.49萬搶五菱宏光”活動，僅18秒，400台五菱宏光瞬間售罄。

可以說，僅從產品力的角度看，上汽通用五菱的產品不愁賣。

它有著極高的性價比，還有著2600家下沉到鄉鎮一級的銷售網絡，如果想繼續通過低價或鋪貨的方式走量，完全可以贏回盤面。

但這就背離了新寶駿品牌以及“跨10工程”的初衷。

對於一家年銷量破百萬的品牌而言，如果產品過分扎堆於10萬元以下，這固然也是種別人學不來的品牌特質與魅力。但上汽通用五菱非常清楚，若從持續發展的角度來看，捅破天花板的動作絕對不能少。

於是，轉型不畏的上汽通用五菱，今年不但用“跨10工程”與新寶駿品牌開啟了再轉型的大門，同時也勇敢邁出了自己的舒適區。

轉型中，誰都經歷過陣痛。但前景，通往光明。

知名媒體人青主有雲：“大眾和豐田都是從低端市場起步的，成就今天大眾的，不是輝騰和途銳，而是甲殼蟲和高爾夫；成就今日豐田的，也不是埃爾法和皇冠，而是雅力士和卡羅拉。”

更何況，上汽通用五菱還有著一批忠實粉絲。

現在全美唯一一台五菱之光，華盛頓車牌，據說就是先運到台灣再運到加拿大最後轉到美國，總運費3萬美金。

必須承認，某種程度上，上汽通用五菱才是中國真正的汽車文化代表。

比起吉利、長城們，上汽通用五菱這一路走來的坎坷歷程，也更像是中國自主品牌發展的完整縮影。

它的品牌魅力、發展策略與銷售能力，曾經給了很多自主品牌以參考，倘若這次轉型得以再成功，那麽上汽通用五菱的整個發展史，從商用車起家、到“商轉乘”、再到品牌向上，對於整個自主品牌的發展，都堪稱是教科書級別的參考。

時間回到2009年。

那一年，中國微車市場以高達40%的同比增長再次站上了汽車細分市場的銷量最高點。

高處不勝寒，與之相對的，是所有人都意識到，微車築起的這片“高地”即將逐漸塌陷，乘用車市場的明天，才是後勁更足。

然而，2009年，在上汽通用五菱107.4萬輛的總銷量裡，微車佔比仍高達94.4%，“商轉乘”的開始，迫在眉睫。

2010年7月18日，上汽通用五菱發布了自己的乘用車品牌——寶駿，正式開啟轉型之路。

但其實，寶駿品牌的第一款車型寶駿630，以及第二款車型寶駿610都沒能取得理想中的銷量，由於這兩款車型的技術平台來源於別克凱越，出自泛亞手筆，所以對於國人真正需求，並沒能把握透徹。

直到後來，五菱人丟掉對合資夥伴的心理依賴，轉而自己全程跟班，才從自主研發的寶駿730開始，一炮而紅。隨後的寶駿560、寶駿310、寶駿510、寶駿530、寶駿360等一系列爆款車型，更讓上汽通用五菱戴穩了“神車”的帽子。

2014年，也就是寶駿品牌推出僅僅4年後，上汽通用五菱乘用車在總銷量的佔比就已經過半，微車佔比降至48.4%，“商轉乘”順利完成；2018年，上汽通用五菱乘用車佔比總銷量達到65.8%，曾經幾近輪至邊緣的微車廠，已經成功躋身主流乘用車企業。

而這一次，上汽通用五菱的又一輪轉型，不過才剛剛開始。