時代財經APP記者 李卓玲
2009年憑借微車之力躍居國內盈利翹楚，進而順勢衝擊競爭激烈的自主乘用車市場，在短短幾年間，便讓年銷量突破200萬輛的上汽通用五菱，並沒有一直延續其銷量“神話”，在2017年達到年銷量215萬輛的高點後，隨即而來的見頂下行，連續9個月的銷量下滑，已讓曾今的一代“神車”深陷泥潭。
而被其總經理沈陽痛陳為“一直沒有找準用戶群，成為了五菱寄生品牌”的乘用車品牌寶駿，去年也未能守住2017年創下的百萬銷量大關，遭遇了14.8%的下滑至87.91萬輛。為扭轉頹勢，上汽通用五菱宣稱發布新寶駿品牌，並開啟全新的品牌主張和向上行銷之路，隨之而來的是激進的品牌升級、渠道重建等變革措施，此次轉型勝算幾何？
產量下滑23.47% 一代神車“失速”
日前，上汽集團發布4月產銷快報，當月上汽集團銷量下滑20%，今年累計銷量為199萬輛，同比下降16.8%，銷量直接減少了40萬輛。其中，上汽通用五菱1-4月累計銷量僅53.5萬輛，同比下滑高達26.5%，成為該集團旗下下滑最多的子公司。
受銷量下滑影響，上汽通用五菱的產能問題面臨著較大的考驗。上汽通用五菱百度貼吧上，“工廠放假10多天”、“從4月28日放到5月12號”、“5月11日起開始休九天”、“月底放假一星期”等傳言比比皆是。
對此，時代財經就工廠放假言論，以及目前各大製造基地的運作情況如何採訪上汽通用五菱，不過，截至發稿時間，相關方面還未就此事進行回應。
值得一提的是，時代財經經多方採訪，聯繫上了接近柳州兩家基地的消息人士，該人士對時代財經表示，目前五菱、寶駿方面確實存在一定的困難。勞務派遣工方面，自去年年底招了一部分人後，今年以來，兩大基地都沒有招過。“現在不裁員都不錯了。”
而從數據上看，上汽通用五菱不甚樂觀的情況也可見一斑，目前，上汽通用五菱主要擁有柳州河西總部、柳州寶駿基地、青島分公司和重慶分公司四大製造基地。數據顯示，今年前四個月，這四大基地的累計產量為58.09萬輛，較去年同期的75.91萬減少了近18萬，同比大幅下滑23.47%。
圖：工廠外俯瞰圖 來源：網絡
淨利走低 低端“烙印”難消
過去幾年，上汽通用五菱在市場中的表現可謂順風順水，發展速度相當驚人。微車起家，2009年成為國內首家年度產銷突破百萬輛的單一車企；在2010年7月發布寶駿品牌後，其銷量更是節節攀升，2015年年度銷量突破200萬輛，2017年達到年度銷量215萬輛的高點。
從百萬量級到銷量高點，上汽通用五菱用了7年時間，而從見頂下行到節節潰敗，上汽通用五菱隻用了一年時間，從去年8月開始，“銷量神話”並沒有延續，一記“刹車”，殺得上汽通用五菱一個措手不及，而截至目前，連續9個月的銷量下滑已讓曾今的一代“神車”深陷泥潭。
事實上，上汽通用五菱過往銷量的瘋狂增長，得益於中國汽車消費市場的飛速發展，以及其車型的低價優勢。時代財經翻閱上汽集團近年來的財報發現，在上汽通用五菱飛速發展的2015-2017年，其淨利潤的貢獻並不高，財報顯示，2015年，上汽通用五菱的淨利潤為50.15億元，2016年為51.98億元，即便是達到銷量頂點的2017年，上汽通用五菱的淨利潤也僅為53.32億元。而2018年，受大市及其銷量下滑影響，上汽通用五菱的淨利潤大幅走低，下滑至41.87億元。
圖：上汽通用五菱淨利潤 來源：上汽集團財報
汽車分析師任萬付對時代財經表示，低價策略在過去幾年撐起了上汽通用五菱飛速膨脹的市場基數，在去年中國汽車消費市場整體下行，很多車企、品牌，乃至消費車購車都更追求消費升級的情況下，五菱和寶駿品牌的增長也遇到較大的瓶頸，在此趨勢下，上汽通用五菱的下滑的趨勢和幅度也更加突出。
顯然，在大市調整，過往10萬元以下的產品競爭已呈白熱化，同時還面臨著自主品牌向上和合資企業向下雙面夾擊的上汽通用五菱，該細分市場“轉捩點”已至。
圖：寶駿RS-5 來源：網絡
寶駿欲與五菱切割 沈陽面臨大考
“寶駿品牌一直沒有找準用戶群，成為了五菱品牌的寄生品牌，造成兩個品牌重疊區隔不清。”今年年初，沈陽在新春致辭信中直言。
作為上汽通用五菱2010年為衝破微車發展天花板，而推出的乘用車品牌寶駿，在這場銷量滑鐵盧中受到的影響頗大。2018年，寶駿未能守住2017年創下的百萬銷量大關，遭遇了14.8%的下滑至87.91萬輛。
依靠低價車和五菱大基盤的紅利，寶駿汽車在過去幾年裡高歌猛進，達成百萬輛產銷規模，然而也埋下了品牌力低下、競爭力不足等“隱患”，種下了難以打入十萬級領域的矛盾。
因此，沈陽在摸索上汽通用五菱的突圍之路時，率先對寶駿進行“動刀”。4月11日，上汽通用五菱正式宣布了“新寶駿”品牌的誕生：對外發布“新寶駿”品牌鑽石標識以及品牌戰略，宣布新寶駿將以網聯化和智能化作為新的基因，並推出了新寶駿品牌下的第一款車RS-5。
為了徹底與五菱切割，“新寶駿”還計劃在今年7月後繼續推出5款基於新平台打造、懸掛新車標的車型。而部分老寶駿的車型將並入五菱體系，成為五菱的產品序列，還有一部分將通過產品升級換代直接停掉。
不過，上汽通用五菱這次的轉型，顯然比9年前決定進入自主乘用車市場更為艱難，被貼上了廉價、低端的標簽的寶駿，向上之路道阻且艱。
“短時間內並不看好寶駿的向上之路”，分析師任萬付對時代財經表示，“多年來不少車企都在宣稱自己正發力中高端品牌，但其實際的銷量和價格隻掙扎在中低端的線上，品牌的向上並不是一蹴而就的，如果在產品力和品牌沒有達到那種程度時，還是應該先苦練內功，維護好自己的定位和目標消費市場。”
更為激進的是，上汽通用五菱早前還宣稱，新寶駿將徹底放棄五菱汽車全國近3000個網點的紅利，重新建立渠道。在全國汽車經銷商都面臨較大的經營壓力，上汽通用五菱此時渠道的大變革顯得極具風險。
任萬付對時代財經表示，有雙品牌以上的企業，在分網還是合網方面必須做一個選擇，但在目前中國汽車市場發展環境下，分網並不是一個很好的方案。參考早前長安馬自達和長安福特分網的案例，雖是兩個相互獨立的品牌分網，但發展情況都不是很理想，更何況是五菱和寶駿品牌定位相似、價格交叉，僅車輛類型不同的兩個品牌，這種激進的方式，相信對其銷量、資源利用都有較大的影響。“只能說理想很豐滿，現實很骨感。”
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