赫榮亮：“加水就能跑的南陽神車”是怎樣煉成的？

　　文/新浪財經意見領袖專欄專欄作家 赫榮亮、孟凡達

　　急於開拓市場的企業，急於求得政績和產值的政府，再搭配一個專業嚴謹性不足的記者，三者碰撞到一起，形成了輿論風口浪尖的“加水就能跑的南陽神車”。

　　5月23日“水氫發動機在南陽下線”消息，引發了國內對氫能源汽車發展的質疑，筆者認為，企業將試驗產品進行宣傳，由此形成了在輿論風口浪尖的“加水就能跑的南陽神車”，這本身就是對氫能源汽車發展的傷害。

　　“水氫發動機車”不是我國氫能汽車的主要技術路線

　　對南陽“水氫發動機車”謎團事件，進行剝絲抽繭，有兩點可確定：一是“水氫發動機車”屬於在研試驗項目，不是能夠推廣的成型產品。南陽公布“水氫發動機汽車”是由湖北工業大學與青年汽車自2006年6月起聯合研發的項目“車載水解製氫用鋁合金製備的關鍵技術基礎研究”，其基本技術原理是“鋁合金粉末+催化劑+水”反應製氫，2019年5月22日，青年汽車在南陽研發基地試製了第一台樣車，南陽工信局表示“水氫發動機現在是驗證階段，不是正式生產，工信部並未通過認證驗收”。

　　二是青年汽車確實在量產氫燃料電池汽車。“青年牌”燃料電池城市客車入選了2018年12月《道路機動車輛生產企業及產品公告》和新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第12批），目前，“青年牌”氫燃料電池汽車已經批量生產，2019年3月南陽市政府採購了72輛氫能公車，支付總額8000萬元，4月28日公交公司將這72台氫能源公車投入使用。

　　由此判斷，“水氫發動機車”處於試驗階段，並不是應用在青年牌氫燃料電池汽車的技術，“水氫發動機車”和氫燃料電池不是一個層級的概念，“車載水解即時製氫”也不是我國現階段氫燃料電池汽車的主流技術路線。

　　即便是氫燃料電池汽車，推廣困難也很大。

　　“加水就能跑”的“南陽神車”引發關注，在於氫能汽車的發展開始得到市場的追捧。據中國汽車工程學會統計，2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金已超過850億元。隨著更多的地方政府、企業加入到燃料電池汽車產業發展中來，未來，將有資本以多種方式參與投資製氫、儲氫等整個產業鏈。

　　但現狀尷尬，氫能汽車的產量很少，2018年我國燃料電池汽車產銷量1527輛。不過，我國氫能汽車產業鏈開始成型，全國已有41家整車廠商參與了氫燃料電池汽車的生產製造，市場上已有56款燃料電池汽車車型，25家燃料電池系統集成商，20多個省市發布相關政策和規則，25座在運營的加氫站以及45座在建加氫站。

　　但氫燃料電池汽車的發展是不太平的，就在“南陽神車”消息傳出的當日，行業技術相對成熟的韓國，發生了嚴重的氫能儲運爆炸事故，導致2人死亡，這是全球氫燃料電池汽車在產業中試以上階段的首次爆炸，對行業發展起到一定的警示作用，那就是氫能汽車的儲存、運輸、加注環節的產業運營難題，還要繼續研究和破解。

　　氫燃料電池汽車現階段隻適用於特定情景模式，比如公交和物流。

　　我國目前電動汽車技術，主要分為純電動技術、混合動力和氫燃料電池三類，氫燃料電池汽車是使氫與空氣中的氧在燃料電池中反應產生電力推動電動機，再由電動機推動車輛。

　　當前，我國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零組件、系統集成等方面與國際先進水準還存在差距，主要原因在於，氫能源汽車的整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯後，簡而言之，即氫能源汽車產業發展的主要瓶頸是製、儲、運、加綜合成本較高，具體表現在：

　　一是製氫成本偏高。當前較為成熟的製氫方式主要為電解水製氫、氯鹼工業副產氫、化學重整製氫等，各類方式都有一定的發展問題。其中，氯鹼副產品製氫成本低、純度高，但氯鹼工業副產品的氫產量不足，難以支撐氫燃料電池汽車放量後的能源需求。電解水製氫成本相對較高，需要依托如西南地區的廉價水電才能保證經濟性，考慮到運輸成本後形成的製氫產能異塵餘生半徑有限。二是氫能儲運和向燃料汽車加氫的成本過高。比如，現行槽車運輸氫氣時卸料殘留量高，導致部門氫氣運輸成本提高；在我國加氫技術可靠性較差，在市場應用環節的注氫工作效率低。三是關鍵部件材料以進口為主，產品成本較高。國外的氫燃料電池汽車產業的技術和產業發展時間較長，包括質子交換膜、高性能碳纖維、高壓氣閥、加氫槍、催化劑材料等在內的氫燃料電池關鍵技術、設備及材料都掌握在日、德等國外企業手中，國內產品替代能力不足，關鍵部件依賴進口。

　　由此，受製於氫能源供應方式和整車製造成本，導致氫能源汽車現階段隻適用於特定情景模式，這也是近年來氫能源汽車在公交客運、物流等行業應用推廣較好的主要原因。首先，該類行業車輛活動半徑相對較小，氫能源汽車能夠較好滿足其續航裡程要求，同時車輛具有集散地相對統一的特徵，加氣站等相關基建布局利用效率高，攤薄儲運加環節成本。其次，公交和物流的市場規模較小，低成本製氫來源能夠滿足需求。

　　“南陽神車”鬧劇的發生，是企業要吸引政府手中的資源，包括土地、客車採購等。

　　“南陽神車””氫能源汽車推廣的鬧劇，雖然給大家一次普及氫能汽車知識的機會，但對我國氫能汽車發展，不是正面的促進事件。

　　汽車企業不惜拿技術風險來博取政府（市長）的關注，根源在於，想要獲得政府支持。氫能源汽車發展處於市場培育階段，政府扶持起到重要的支撐。2018年12月28日，南陽高新區金華青年汽車氫能源整車項目簽約，南陽高新區推動項目建設，要在2019年實現氫能源公車下線，交付氫能源大巴1000輛、氫能源物流車5000輛。

　　還在於，我國新能源客車領域已經形成的“投資換市場”的銷售模式。與乘用車的高度市場化發展截然不同，地方政府能夠影響到公交、環衛和物流等公共領域的採購決定，為了產值、稅收、就業等利好，各個城市在對新能源客車本地生產作為進入銷售的前置條件。由此，就形成了政府指揮棒乾預企業決策，車企不惜佔用巨資拓展市場，地方政府通過行政配置市場資源，以貢獻採購量，換取企業在本地建廠、搭建產業鏈，斬獲經濟效益。客車政府採購，成功變成了政府招商法寶，招商一個年產5000輛電動大巴的汽車企業，一年產值就是100億元，按照對上下遊產業鏈的四倍帶動能力來計算，能給當地帶來500億元的產值。這種地方政府通過政府採購作為砝碼吸引企業，這也違背經濟發展規律，扭曲工業生產成本、人力物料成本、企業和社會的效益成本。

　　由此，“南陽神車”水氫發動機汽車鬧劇，一個是急於開拓市場的企業，一個是急於求得政績和產值的政府，再搭配一個專業嚴謹性不足的記者，三者碰撞到一起，形成了輿論風口浪尖的“加水就能跑的南陽神車”。

　　(本文作者介紹：賽迪智庫副研究員。)