前天，哈羅單車宣布，將在全國範圍內採用芝麻信用達標免押金。芝麻分650以上的用戶，通過支付寶“掃一掃”車身二維碼，選擇授權芝麻信用，就可以在全國免押金騎行哈羅單車。
哈羅單車方面表示，這項活動預計到今年年底輻射1.6億騎行用戶，免除押金總額超過300億元。而過去三個多月，在20個城市的芝麻信用免押也已免除了哈羅單車用戶約18.89億元押金。
那麽，對於單車企業而言，免押金究竟意味著什麽呢？單靠騎車帶來的現金流能否支撐企業順利發展？如果押金此前可以一定程度上承擔“沉澱資金”周轉的功能，那麽後押金時代，單車企業需要在其他哪些方面快速發力，爭奪時間視窗，進入下一個良性增長周期？
在哈羅單車宣布實行全國免押政策後，帶著這些問題，36氪采訪了哈羅單車CEO楊磊、哈羅單車執行總裁李開逐、哈羅單車COO韓美，以及螞蟻金服副總裁、芝麻信用總經理胡滔，以下是采訪問答：
問：今年一月份有媒體爆料稱哈羅有10億美金的融資，後來到底有沒有這個融資呢？
楊磊：哈羅單車用實際情況在證明這個事情，免押是相當消耗資金的事情，我覺得一直以來我們不太希望對外講我們融了多少錢。這個問題我不能正面回答你。
另外，我們融資是有自己的節奏，我們是根據自己的打法和節奏感制定融資規劃。
問：ofo、摩拜傳合並很久了，ofo也傳融資，ofo和哈羅單車都屬於阿里系統，這兩家會不會合並？
楊磊：我們當前的合並觀點還是關注自己手裡的事，我們很幸運去年活下來了，今年希望有不一樣的發展。合並等等這些情況可能不在我們的考慮範圍內，或者說沒時間想它。這些事情未來能出現的話，在一些時間點或者機緣巧合可能會出現。
問：現在阿里同時兩邊下注（哈羅、ofo），內部怎麽平衡這種關係？
李開逐：這個得問阿里了。
問：聽說進入成都之後數據不錯，在成都這個摩拜、OFO、哈羅單車四家公司齊聚的正面戰場，你們用什麽樣的打法獲得增長？
李開逐：我前一段剛去過成都，實際上我們在成都重點還沒投到核心地段，只是在三環以外，三環以外成都基本上就是哈羅單車的天下了，但是在市中心成都是幾分天下。因為我實際走訪了很多，在現階段哈羅單車處於上升的勢頭，為什麽這樣呢？第一，確實是用戶的體驗和口碑非常好，不管是任何的論壇還是網上你可以看看用戶的反饋，在體驗上對他有比較高的吸引力。再加上信用免押等等，在收費等等方面，免押都是用戶非常好的選擇，再加上新車總會投得晚一些，毫不誇張的說進去以後所向披靡。當然，二環以內投的車少一些，所以可能還是幾足鼎力，但是三環以外全是哈羅單車的車。包括現在對用戶的關懷體貼、關注到用戶的訴求。
另外，你支撐到用戶好的體驗其實也有個成本的問題，假如說土地的成本去做這種東西是不可持續的。隨著哈羅運維的效率，比如說網格化的運營，毫無疑問我們的成本是最低的，在技術工具的研發等方面投入了非常大的精力，而且線下的執行團隊這方面灌輸的執行力比較強。所以有好的可持續的運維能力，再加上好的能力，這是哈羅勢頭往上的根本原因。
問：免押之後對於新的用戶下載量有沒有促進？
李開逐：有。某個城市的注冊用戶增速大概有50%的增長。
胡滔：原來有一百個客戶到了下單的頁面，最後交了押金的可能只有30個。把押金拿掉之後，下單率就提升了70%、80%，所以這是一個非常大的用戶增量。
我也用一些其他行業的數據來顯示免押對消費者降低了門檻：比如二手手機的回收，每個人家裡都有兩三個舊手機，過去我們要把二手手機賣掉非常麻煩，你得找到一個點，然後把手機給他，他再去寄到檢測中心，檢測完值多少錢才能給你錢。
但今天我們信用行業跟回收行業一結合，就變成了信用回收，只要在手機上輸入你的手機型號以及新舊程度，我們就基於用戶的信用判斷，立刻給他一個評估價，比如這個二手手機值1500塊，立刻1500塊錢就到账了，他再把這個設備寄回到中心，檢測完了，如果值1200塊，說明當時多給了他300塊，這個時候他再把它扣回來。這樣一個信用機制保障下，這個行業達到了300%的增長，這就是我們認為未來市場經濟都會走向一個信用驅動的模式，對於行業本身會帶來巨大的好的信用紅利。所以，對消費者來講，他享受到信用的便利，但對商家來講，享受到了信用的紅利。
問：2018年市場跟營收哪個重要？
李開逐：我們希望追求更高的用戶規模和，包括單車等等，我們希望用戶規模的基礎上追求健康的營收。
提問：哈羅單車如何看待二三線城市的商業發展潛力，有無可借鑒的經驗？
韓美：極光大數據有報導，共享單車在二三線城市發展是非常好的，現在國家也在探討城鎮化建設，二三線我們沒進去的時候也是有疑問，但是進去以後發現經營效果等等方面都非常理想。
楊磊：我簡單補充一下，我們其實在進入二三線城市的時候有很大擔憂，我們擔心這個商業模式在這些小城市不能成立。我們摸下來，雖然數據表現不錯，但是我們然很大的擔心，怕這是個別案例的城市，所以我們進入了兩個、三個，甚至更多城市的時候發現，有足夠的信心和數據，共享單車不光適應於一二線城市，甚至也適合所有其他的城市，大家都有對共享交通的需求。對於我們來說，這個事情已經有了足夠的答案。我非常看好中國二三線、三四線城市的互聯網企業，快手是很典型的例子，哈羅單車也是通過這些城市起來的。未來有很多公司會下沉到這些地方去，服務更多小城市的市民，讓他們的生活受互聯網更大的影響。
問：關於盈利模式，免押之後可能最多就要依靠每一單的騎行收入，三四線城市相較於一二線城市是更惡劣的市場，你們對未來的盈利是怎麽考慮的？
楊磊：我覺得我們每天都在探討這個問題，首先我非常相信這個行業是一個能賺錢，並且能賺大錢的行業，但是由於今天的競爭還沒有結束，我覺得中國很少有互聯網公司出現一兩年激烈競爭，我覺得這是非常不健康的，從長遠來看，共享單車有非常強的盈利模式，並且有規模性的盈利能力，當然這就出於主營業務本身的收入，當然會延展很多新型的業務。對於共享單車而言，我們本身的看法它其實更多是租賃業務，資產的折舊就變得非常重要，你這個資產從設計到使用還能用多少年，在這些年裡面每一天攤的運營成本多少錢，以及這個車每天被騎多少次，我們在這一點上是非常有底氣的，毫不誇張地說，我們在整個行業是最具備盈利能力的公司。
問：但是短期內還是看不到這個盈利。
楊磊：其實已經具備盈利能力了，但是現在要不要盈利是我們在考慮的問題，我們需要更大的規模，需要更長的發展，需要更多的用戶，所以盈利不是我們短時間希望去構造的。
問：哈羅具備有盈利能力，其具體數據是不是可以分享一下？現在一天平均一輛車能夠有多少單？
楊磊：具體數據我不能透露。我可以透露幾個其他的數據：我們是目前所有共享單車公司中，每一台車每日運維成本只有0.3元，這個是成本是非常低的。其次，我們每天每台車的折舊成本是0.6元，所以我們加起來0.9元，意味著每台車每天收入1塊錢我們就能盈利。
問：每輛車每日運維成本只有0.3元，在北上廣深大城市，人力成本運維成本都會上升，怎麽控制呢？目前在海外市場有沒有整體規劃？
楊磊：我覺得海外市場很好，他們去打海外就行了。我們短時間只想服務好中國的用戶，我覺得現在的能力只能這麽乾。海外的財務模型我沒乾過，所以我也不太好評論。但是，對於中國來說，0.3元，確實這個成本結構裡面，人力成本佔了一部分，但絕對不是重要的一部分。我們的使命是要用科技推動交通出行進化，本身我們公司從創業之初，我們整個團隊非常小的時候，大概幾十號人的時候，清一色全是技術背景的團隊，幾個創始人都是技術背景的。所以，我們在解決任何問題的時候，基本上都是站在這個角度出發的，希望用技術提高效率，這是我們希望做的事情。
在我們的成本結構裡面，0.3元這樣的成本還會進一步往下降的可能性，但是剛剛提到的一線城市和三線城市人員成本的問題，略有一點上升，但是完全在我們的接受範圍內。我們在這些城市裡，隨著市民素質更高，本身它的問題也比較少。
李開逐：我補充一點關於海外市場的問題。實際上我們也做過海外市場的調研，至少我覺得在現階段來說，國內是更大的增長市場，海外限於騎行的條件和氛圍，包括路權等方面的問題，它當然也重要，但實際上來說還是比較小眾的。最近好多新聞報導，像巴黎還有香港地區的共享單車損壞特別嚴重，所以我們現在主要是聚焦國內市場，海外市場我們也在關注。
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