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文｜翟菜花專欄
近日，美國網約車公司Lyft正式發布了IPO招股書，欲在美國納斯達克交易所上市，募集總額為1億美元的資金。不出意外，Lyft將趕在Uber和滴滴之前成為全球網約車第一股。
與滴滴同一年成立的Lyft至今已發展7年時間，招股書中顯示，到2018年Lyft共擁有190萬名平台合作司機，服務了近3070萬名乘客，總預訂量（金額）達到81億美元。截止到2018年12月，在美國網約車市場份額已經攀升至39%。
同為網約車巨頭的滴滴卻與Lyft的高歌猛進形成鮮明對比，CEO程維在2月份月度全員大會上，宣布公司將做好過冬準備。隨後順風車部門和孵化新業務部門R-lab陷入裁員風波。
滴滴順風車業務已經下線半年，業務停擺，裁員無可厚非。R-Lab部門是滴滴在2017年下旬內部成立的一級部門，意圖探索邊界、孵化新業務。而此次裁員也證實了公司戰略上的調整。程維在月度大會上表示2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停並轉”。滴滴2018年持續巨額虧損，全年虧損高達109億元，除高虧損，2018年受多起順風車事故影響IPO擱淺，2019年或成滴滴發展關鍵一年。
在網約車監管愈加嚴苛，新秀不斷崛起的出行行業，滴滴無論是要IPO還是要保住網約車巨頭地位，都需要佔盡天時、地利、人和。
網約車監管雖嚴峻，但天時猶在
2018年是滴滴出行的至暗時刻，在順風車安全事件出來之後，讓滴滴出行全部業務都陷入了輿論的旋渦，而滴滴順風車業務更是停止營運。北京、上海等地先後發布對網約車史上最嚴厲的政策。但是這並不能阻止出行行業攪局者的入場。
滴滴出行自2012年上線以來，經過與快的、Uber中國大戰後，隨後將兩者收購囊中，看似已經坐穩了中國出行的頭把交椅，穩定了出行市場，實則暗流湧動，2015年，神州專車、首汽約車、曹操專車相繼入場，2017年美團跨界入局，更是引發了滴滴的劍拔弩張，2018年高德順風車、享道專車、歐拉出行、哈羅出行等網約車不斷入場。2019年，哈囉出行哈羅順風車業務正式全國上線。
網約車行業遠不止這些玩家，據交通部部長李小鵬介紹全國已經有110多家網約車平台公司取得經營許可。在高門檻之下仍有不斷的玩家入場，可見網約車市場機遇非常大。
截至2018年12月，我國網約計程車用戶規模達3.30億，網約車出行市場主要集中在一二線城市，網約車市場仍然是等待挖掘的巨大蛋糕。據貝恩發布的中國出行行業報告顯示，中國已超美國、德國成為全球最大出行市場。預計到2020年中國網約車市場規模將達到720億美元，與2015年相比增長11倍。
2018年，國內車企逐漸意識到出行的趨勢，長城和長安、江淮、東風汽車等傳統汽車廠商分別成立了共享出行公司，這些傳統汽車廠商造車是優勢，所以大都同時瞄準了分時租賃和網約車這兩條賽道。
出行是剛需，正是因為網約車這種新型出行方式提升了大眾的出行頻率，所以先後有不少傳統製造廠商進入網約車市場。從傳統車企紛紛選擇了與滴滴不一樣的B2C 模式可以看出，高品質的出行服務市場仍然沒有完全釋放，高品質的出行服務或將會成為主流。
今年交通部部長李小鵬在兩會部長通道答記者提問時表示，安全是政府和企業必須共同遵守的底線。對網約車發展的態度是積極支持，對其中存在的問題要趨利避害，包容審慎，守住底線。
從政府對網約車行業的態度上來說，安全至上，服務為主。這對網約車行業來說，是最好的時代。競爭者的不斷加入，網約車司機利益有保證，監管力度不松懈，乘客出行安全有保障。網約車正在加速步入規範發展的軌道，對滴滴等出行公司來說，可以規範發展，聚焦資源整合。
有為而不妄為，相地利而為
網約車誕生之初，燒錢補貼是各大網約車公司迅速佔領市場最有效、直接的辦法。燒錢補貼能夠迅速教育市場，通過大幅優惠可以迅速獲得用戶青睞，同時高額補貼可以迅速拉攏司機。在發展初期，因為監管制度無法迅速跟進，司機信息審查不完善，為安全埋下了隱患。
自2015年2月滴滴、快的宣布戰略合並後，為了對抗另外一個競爭對手Uber,滴滴開始了蒙眼狂奔，2015年先是在多個一二線城市上線公益性搭車服務，又上線順風車服務，後進行品牌升級。
據《2014年移動出行白皮書》數據顯示，85.5%的乘客表示，在節約計程車費、降低等候時間的前提下，願通過計程車軟體進行拚車。程維在一些演講中也表達了推出拚車業務的初衷是滿足用戶需求，“便宜”是說服用戶的關鍵。滴滴順風車正是在此背景下於2015年6月1日上線。
據有關數據顯示稱，2017年僅僅只是“順風車”業務的抽成，就給滴滴公司帶來了8億元的營收。在順風順水發展了三年後，兩大順風車事故成為滴滴口碑滑鐵盧的導火索，引起全社會關注，其產品業務模式和產品設計邏輯飽受質疑。究其原因是順風車以曖昧的異性社交作噱頭，給陌生人拚車帶來了潛在的安全隱患。
從滴滴發展歷程來看，無論是燒錢補貼，整合計程車、專車、快車、順風車、代駕、巴士、試駕等多種業務，升級品牌，還是在順風車夾帶社交功能，目的都是為了開疆拓土，在高速發展中，隻關心業績、營收，卻沒有守住安全底線，忽略了產品設計邏輯，最終被人詬病。
所有的網約車都有虧損的問題，而且體量越大、虧損就越多。在初期，滴滴純平台模式，可以調動全社會的資源，迅速擴大市場，但隨著出現的問題越來越多，監管壓力越來越大，滴滴開始平台自營化。這種趨勢也逐漸影響到了不少傳統汽車廠商，所以網約車市場從以往的“拚價格”，過渡到如今的“拚服務、拚安全”。
滴滴經過多年的發展，其品牌已經深入人心，用戶轉移成本較大，在短時間內地位無法被撼動，所以滴滴在低谷時期應該需要利用自身的資源，加大安全和合規投入，利用優質服務、技術創新等手段提升自己的口碑。
人和於心，用服務獲得口碑
古人雲：成事者，始於立心，得於人和，順於天道，成於勤懇。正是在像滴滴這樣的互聯網公司致力於讓出行更便利，網約車才達到了今天的繁榮。滴滴一路高歌猛進，本應成為全球網約車第一股，卻因為接二連三的安全事件纏身，加上盈利模式不確定，持續高虧損，這場靠講“新故事“而推高估值的模式，最終影響了資本市場的信心，估值也不斷縮水。
但從滴滴內部”關停並轉“業務的調整來看，2019年的工作重心應該是如何保命，而不是保估值。
滴滴背後有多家投資機構及互聯網巨頭，雖然IPO暫緩，但只是早晚的問題。無論是在2019年嚴苛的環境下保命，還是為了投資者的利益保估值，滴滴都應該要人和於心，要贏得投資者、司機、乘客的心，才能渡過低谷期。
為什麽體量遠小於Uber及滴滴的Lyft能搶得先機IPO？從他發展的歷程中，可以窺見人和的關鍵性及重要性：
一是Lyft 2018年其收入增幅遠高於虧損增幅，這給資本市場帶來了足夠的信心；二是為了IPO獲得更多支持，在發布招股書前，Lyft一直在給乘客提供大幅的優惠打折；三是對敬業司機獎勵可以有資格以IPO價格購買該公司股票，絕大多數夠資格的司機也選擇了持有股票。
雖然Lyft規模遠不如Uber，但因為Uber內部不穩定給了Lyft發展的機會，加上Lyft因勢利導的獎勵制度，在美國獲得了不少死忠“粉絲”，這為搶先IPO贏得了先機。
從滴滴IPO擱淺來看，其失去人心是導火索。風投、私人股本、對衝基金和BAT等各路資本向這滴滴先後投入了超兩百億美元資金，幫助了滴滴實現瘋狂增長。但能否成功IPO還是需要看人和及口碑。滴滴生於資本，卻折戟在人和。可見，社會需要的不是一個高估值的公司，而是一個有責任心的公司。
從2015年以來，進入市場的多家自營品牌的網約車公司經營策略來看，過了野蠻生長拚低價的階段，現進入更看重安全和服務的時代。2018年，傳統汽車廠商分別加入出行市場蠶食份額，滴滴和以往不一樣，沒有冒然打價格戰，而是“低調“地鑽研用戶體驗上。
近日，滴滴在快車、優享試行“選擇路線”功能，引起了筆者的關注。該功能是用戶可在APP中自主選擇車輛行駛路線，可以更好地幫助乘客選擇路線，便於司乘快速溝通，有效避免因行車路線選擇引發司乘糾紛。司乘糾紛不僅影響用戶體驗，也影響平台口碑。而通過產品創新解決司乘糾紛，可以減少客服人力，也能提高用車體驗。這要比單純地做行銷活動贏得關注更有意義。
市場份額固然重要，用戶的黏性更重要。從滴滴今年開始聚焦出行主業來看，用更好地服務，提高用戶粘性，才能挽回人心。
有競爭者，說明該市場仍有潛力，在網約車市場還沒有充分被挖掘的環境下，滴滴有著雄厚的資本實力及強大的背景，多年積累的用戶及實力，仍大有可為。
正所謂“得道者多助，失道者寡助“，所以對於滴滴來說，在當下就是堅守安全底線，集一切資源技術創新，做好服務，提高用戶體驗，贏得口碑。
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