銷量艱難爬坡、“自燃”黑天鵝來襲 蔚來能否穿越火線？

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作者：郭儒逸

來源：商業人物（ID：biz-leaders）

一場因自燃而引發的大規模召回事件，讓正處於銷量爬坡階段的蔚來遭受一記悶棍。在持續虧損和“燒錢”無算之外，外界對於這家明星造車企業，又多了一層關乎產品質量的審視。為期兩個月的召回並更換電池之後，蔚來與滿腹狐疑的用戶之間，能否達成一個微妙的和解？

自燃迷霧

蔚來線下門市的銷售顧問們已經做好了準備，面對關於近期自燃事故的詢問，他們開始熟練地解釋原因，試圖打消潛在買家的任何疑慮。

這距離6月27日蔚來宣布召回4803輛旗艦車型ES8，已過去一周多時間。在這幾天中，蔚來通過APP、電話、微信和掛號信等方式，給約佔到其四分之一的用戶發出了召回信息。按照計劃，這些車輛將全部免費更換新的動力電池包，同時用戶將獲得相應賠付。

作為蔚來的首款量產車型，截至5月份ES8累計交付超過1.7萬輛。在眾多造車新勢力中，這是一個不錯的數字。然而過去兩個多月連續發生的數起自燃事故，卻給這個成績單蒙上了一層陰影。

4月22日、5月16日和6月14日，蔚來ES8在多地發生自燃事件。尤其5月16日上海安亭的一起充電自燃事故，讓這把火直接“燒”到了蔚來汽車的大本營，令後者迅速變得不淡定。在與電池供應商寧德時代進行了一個多月調查之後，6月27日蔚來公開表示，將召回4803輛搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的ES8，以消除安全隱患。

“這幾起自燃事故主要有兩個原因。一是由於車輛底盤被猛烈撞擊，電池組受到嚴重擠壓，結果導致模組短路引起燃燒；二是車輛當時搭載的NEV-P50電池模組，如果長期使用線束可能會磨損，因此有潛在危險。”北京地區一家蔚來門市的fellow（客戶顧問）解釋說，“現在ES8新車採用的都是更換後的NEV-P102模組，所以不用再擔心類似問題。”

蔚來在官方聲明中沒有點出寧德時代的名字，而是“委婉”地表示，召回車輛所搭載的NEV-P50模組內電壓采樣線束存在走向不當的情況，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火。言外之意，ES8自燃與模組隱患存在直接乾系。

而該批次模組正是來自於動力電池巨頭寧德時代。耐人尋味的是，寧德在隨後的一則回應式表態中稱，導致自燃的原因在於“電池包箱體與寧德供應的模組結構產生干涉，在極端條件下可能出現低壓采樣線束短路風險”。並且，該批次模組是定製化設計，僅用於此次召回的4803輛ES8產品。

顯然，雙方對事故原因的表述並不完全一致——寧德時代並不認為電池模組存在問題，而是暗指蔚來在將該批次模組集成為電池包時埋下隱患。

簡單來說，新能源汽車搭載的動力電池包，由一定數量的模組構成，而每個模組則由多個電芯組成。在ES8身上，電芯和模組均由寧德時代設計和製造，而蔚來則負責整個電池系統的裝配和BMS（電池管理系統）的設計等。

一位動力電池業內人士告訴“商業人物”，就行業情況而言，可能有的電池廠家產品確實有問題，但發生自燃事故後不能把目光僅盯在電池身上。根據ES8的電池容量（70kWh）測算，一輛ES8大約需要兩三百個電芯。“即便單個電芯沒有問題，也並不意味著用到整車上就沒有問題。就和做手機類似，零組件都可以買得到，但組裝出來以後就是不一樣。這就需要整車廠的裝配技術和電池管理系統同步改進。”

不過，儘管雙方對事故原因仍存有分歧，但截至目前，蔚來和寧德時代都默契地沒有再次隔空“叫戰”。上述fellow在將矛頭指向寧德時代之餘，也表示蔚來與後者的合作仍在繼續，“畢竟從技術角度上來說，寧德時代的電池還是比較先進的。”

據知情人士透露，在宣布召回前的調查階段，蔚來汽車董事長李斌還趕赴寧德時代商討相關事宜。對原本就一直處於聚光燈下的蔚來而言，現階段將其與供應商的意見不一公開化，顯然並不是一個自我證明的好做法。

高能量密度的誘惑

蔚來並不是唯一發生自燃的新能源汽車製造廠家。這個名單上，還有同為造車新勢力的威馬，以及比亞迪、北汽新能源、江鈴新能源和特斯拉等。傳統車企也沒有例外，被奧迪寄予厚望的電動車型E-tron，最近在美國上市後突然宣布召回540輛，原因是電池設計存在失誤從而可能引發短路和過熱等問題。

有點巧合的是，在蔚來宣布大規模召回的第二天，特斯拉也發布了一則針對4月份上海自燃事件的聲明——當天正好是馬斯克的48歲生日，不過他沒來得及去慶祝生日，而是在推特上發了一條狀態，“現在正忙著特斯拉的全球交付事宜。”

當時這起Model S的著火事故，一度引發高度關注。在6月28日的聲明中，特斯拉否認了系統缺陷，也將矛頭指向了位於車輛前部的單個電池模組故障。與此同時，這起事件被定義為“個別事故”，並沒有觸發召回情形。

馬斯克曾不止一次地為特斯拉自燃叫屈。他甚至直言不諱地表示，媒體對特斯拉的自燃事件純屬過分渲染。令他不爽的是，他認為燃油車著火的概率遠高於特斯拉，甚至是特斯拉的五倍。而外界對特斯拉的過分批評，明顯是雙重標準。

據國家市場監管總局質量發展局副局長王贇松透露，截至今年5月，新能源汽車共召回12.3萬輛。但他同時也表示，“沒有證據表明電動車比燃油車風險更大，或者說更不安全。”然而儘管如此，新能源汽車行業的明星公司仍需要為它們的巨大名聲付出代價。在持續的外部高度關注下，對車企而言致命的電池產品缺陷，就難以避免地一次次成為輿論漩渦中的焦點。

某種程度上，“蔚來們”也是在為國內動力電池行業以往的激進埋單。在新能源乘用車領域，過去幾年間三元鋰電池逐漸取代磷酸鐵鋰電池，成為主流應用。由於補貼標準一度以電池能量密度為主要依據，能量密度越高所獲得的補貼就越高，續航裡程隨之越長，因此一味推高能量密度成為眾多電池廠商樂此不疲的遊戲。

業內人士分析，在三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳中，當鎳的比例增高，電芯的能量密度也就相應提升。同時由於稀有金屬鈷的比重下降，還可以降低動力電池的成本。但隨著電池的高鎳化，正極材料的熱穩定性會變差，在衝擊或高溫下自燃的可能性也就增加。目前，市場上主流電池的鎳鈷錳比例為5：2：3和6：2：2，不過鎳的比重還在上升，“811”動力電池如今正在迅速擴張。包括蔚來ES6和小鵬P7等在內，均已經紛紛加以採用。

通常情況下，動力電池從材料開發到完成實車驗證，理想狀態需要兩年以上時間。但從2016年之後，國內補貼退坡政策基本上一年調整一次，這與動力電池的開發周期並不匹配。在高能量密度和快充技術等的誘惑下，用工程院院士歐陽明高的話來說，部分新能源車企和電池廠商開始投機取巧，“為縮短開發周期而首選物理改進方案，從而滋生安全隱患。”

於是，在高能量密度和電池安全性之間艱難走鋼絲，就成為新能源車企們在招展的行業大旗之下，埋下的那顆危險的蛋。

爬坡不易

蔚來正在竭力挽回自燃事件的影響。

在宣布召回兩天之後，蔚來官方APP發布了一則《蔚來用戶信託章程》征求意見稿。在這篇意見稿的插圖中，李斌一邊開懷大笑，一邊和幾名車主代表共同討論這個信託的細節。

該用戶信託在去年蔚來的上市招股說明書中就有提及。當時李斌表示，將拿出所持5000萬股蔚來股份（約佔其持股的三分之一），轉讓與信託基金並用於成立用戶信託，這部分股票產生的經濟收益將歸屬蔚來汽車所有用戶，由用戶共同商議具體用途。

這份征求意見稿不失時機地在召回事件後予以公布，不過並沒有立即獲得一致讚同。有些車主在評論區留言表示大力支持，但也有人直言看不懂信託條款，而且目前蔚來股票並沒有收益，“無非是畫了一張大餅給你。”

截至7月5日美股收盤，蔚來每股價格為3.26美元，較發行價跌去47.9%。尤其3月6日公布的2018年年報對今年交付情況作了相對悲觀的預測後，蔚來股價旋即從10.63美元的高位一路下跌，再沒有實質性反彈。在光大證券的新近分析中，蔚來目標價被定位在2.4美元左右，這是目前為止市場機構作出的最低預測。在相當長的一段時期內，蔚來可能都要在股價低迷中持續掙扎。

資本市場的博弈之外，在經歷了順利交付10000輛的高光時刻後，今年以來ES8的交付數量基本上逐月走低。有報導顯示，截至今年5月份，在頭部的幾家造車新勢力中，威馬汽車以6437台的上險量排在蔚來之前，而小鵬汽車的上險量與蔚來的差距也已十分微小。光大證券預測，未來三年內蔚來仍將難以實現盈利。

不過蔚來似乎仍然表示樂觀。按照其總裁秦力洪對銷售情況的估計，今年平均每月將有1200-1300的銷量，預計全年銷量達到1.3萬輛左右。在蔚來所處的整個細分市場，其“規模已經超過10%。”而盤踞在同一市場區間互相競爭的，是特斯拉、奧迪、沃爾沃和捷豹等豪華品牌。

此次大規模召回對蔚來ES6交付狀況的影響，還並不明了。6月18日，蔚來第二款量產車型ES6開始正式交付，補貼前售價35.8萬元起。“平民版”ES6面對的是一個空間相對廣的市場，也是被蔚來寄予厚望的走量車型。值得注意的是，ES6搭載的是寧德時代NCM811電池，系統能量密度達到170Wh/kg，這也被認為已近乎行業極限。

“從行業角度看，鋰電池行業出現問題難以避免，因此正迎來一輪快速洗牌階段。”上述動力電池行業人士說，“對一些造車新勢力而言，由於資金、技術和時間的限制，短期內他們的電池管理系統可能還需要不斷完善，才能規避類似的自燃問題。”

在銷量艱難爬坡之際，當“黑天鵝”突然來襲，蔚來汽車這次能否順利穿越“火”線？

*圖片購自視覺中國