前幾日，蔚來發布了ES8的召回聲明，該聲明中強調了“召回搭載2018年4月2日至2018年10月19日期間生產的NEV-P50模組電池包的車輛……”蔚來之所以這樣強調，是因為這些電池模組都是由寧德時代提供的。而寧德時代又發表聲明稱“此次召回的電池包箱和我司供應的模組結構產生干涉……該批次模組採用定製化設計，該設計僅試用機此次召回的4803輛ES8產品。”也就是說，寧德時代按照蔚來的需求做的這一批電池包。
無獨有偶，特斯拉在6月28日也發布了《關於上海車輛事故聲明》，聲明中明確提出“我們沒有發現系統缺陷”和“初步判斷該個別事故由位於車輛前部的單個電池模組故障引起。”很明顯，特斯拉的意思是“自燃原因就是電池有問題，其它都很OK的。”然而，特斯拉的電池供應商則是鬆下……
對比這兩則不同車企相鄰兩天對自身產品自燃事件的調查報告，他們的共同點則是：電池模組問題。而這兩家車企的電池也都不是自己供應的，所以，不少人會把聲明中的“電池問題”看做是車企隱晦地把“鍋”扔給了電池供應商。
發生過自燃事件的不止蔚來和特斯拉，而絕大多數的自燃主要發生點都是電池這一塊。而上述兩則聲明就暴露出了新能源汽車行業的一個新問題：車輛發生自燃、漏電等極端事件後的定責問題。對於這個新的問題，筆者有幾個想法：
在定製產品的一致性上，甲乙雙方是否應該達成統一？以便明確各自所應該承擔的責任。
就像寧德時代的聲明所說“此次召回的電池包箱和我司供應的模組結構產生干涉”。由於不同企業在設計之初對產品各方面的定性都不一樣，電池供應商提供得最多的就是技術支持，而電池的設計方面還需要雙方共同完成。在這期間，由於各行業領域有所差異，電池安全、整車設計、工程要求等各方面都是在矛盾中達成的統一。
所以，在設計之初，甲乙雙方是不是應該就最終的定製產品達成統一，以各自參與設計的具體細節來劃分責任呢？在發生事故後，將責任明確書向有關部門報備，在調查結果出來後相關的賠償事宜、法律責任直接對號入座。這不僅避免了多餘的糾纏，還能更多的減少次要責任或者無責方的名譽損失。
在事故調查過程中，是否應該讓第三方參與，以保證公平性？
最近，利之星再陷漏油事件。不過這次4S店爽快答應退款，車主提出想要真相後，4S店拒絕了第三方檢測。可見，第三方檢測對供應商、車企、車主來說，是最具客觀性的求真手段。
在第三方檢測機構的介入下，不僅可以避免涉事者相互的“甩鍋行為”，而且還能加快事故的賠償、問責等善後事宜，也能更好的做到客觀公正。
有關部門是不是應該完善相關的法律法規？
前不久，工信部發文稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（工業和信息化部公告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。專業人士解釋到，廢除相關規範條件的原因並不是國家不管了，而是目前幾乎所有新能源蓄電池標準都明顯超過了該規範條件的要求。而目前的現狀是，新能源行業依然有極大的進步空間。
以前的規範條件對新能源產業有一定程度上的促進作用，而新能源行業達到一定的高度後，依然需要相關部門對其進行規範和鞭策。另外，蔚來和特斯拉事件中我們也可以看出，目前關於車企定責方面的法律法規也是需要進一步完善的。在定製化過程中，究竟是蔚來乾預過多，還是寧德時代做得不夠，這還得有個條條框框來為其下一個準確的定論。
寫在最後
新能源是一場持久戰，只有在不斷發現問題和相互批評中才能共同進步。責任這東西，誰都不想承擔，但如果明確了責任人，就必須第一時間站出來。蔚來和特斯拉的事情不僅暴露出了新能源汽車的技術缺陷，還反映出了新能源車企和零組件廠商之間的責任關係需要更加明確清晰。筆者希望，當前的問題是一個“美麗的錯誤”，能為未來的行業發展指明方向。
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