新能源汽車銷量破百萬，傳統車企一家獨大 造車新勢力舉步維艱

據近日乘聯會統計數據顯示，雖然2018年的中國車市在連續增長28年後迎來首次同比下滑，但是在新能源汽車領域卻繼續保持高速增長勢頭，1-12月新能源乘用車批發100.8萬台，同比增長88.5%，高於2017年增速。而在另一組數據中，雖然2018年全年汽車產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比下降分別為4.2%和2.8%。但是新能源汽車全年產銷分別達到了127萬輛和125.6萬輛，同比增長分別為59.9%和61.7%。據據中國汽車工業協會預測，在2019年全年汽車銷量將與2018年持平，達到2810萬輛左右，而新能源汽車預計銷量將達到160萬輛左右，同比增長30%左右。

由此可以看出，目前中國不僅已經成為名副其實的新能源汽車大國，而且新能源汽車在發展中已經走在了全球市場的前列。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，其中我國佔比超過53%。

2018年中國新能源汽車成功突破百萬

縱觀2018年新能源汽車銷量走勢，與此前的預期一樣，在雙積分政策以及補貼政策的推進下，2018年國內新能源市場繼續保持高速增長勢頭。據悉，在整個2018年的新能源乘用車市場中，從年初開始就一路保持上升狀態，雖在6月因政策調整有所回落，但隨後繼續走高。

對此乘聯會表示，新能源領域取得良好銷量表現，主要是2018年國家實施的新能源車政策針對性強。2018年對新能源乘用車實施促進續航裡程提升的補貼標準，使乘用車產品在高續航裡程化方面的技術實現了突破。到2018年四季度，乘用車A級電動車續航裡程在400公里以上的產品達到了50%左右，實現了整車低能耗和電池性能的綜合提升。不僅如此，在「雙積分」政策的推動下，12月合資企業新能源車實現了爆髮式的增長。

由此可以看出，2018年我國新能源汽車的銷量之所以實現了突飛猛進的快速發展，主要還是受到了相關政策的影響，而在此政策的影響中，實現了整車低能耗和電池性能的綜合提升。因此，在這種背景下，很多消費者也就逐漸接受併購買新能源汽車。

傳統車企撐起新能源汽車銷量半邊天

而從具體銷量來看，至少在目前，中國新能源汽車之所以能夠取得如此優異的表現，作出主要貢獻的依然是那些我們耳熟能詳的傳統車企。

根據近日來各車企公布的銷量數字顯示，其中比亞迪作為自涉足汽車行業起，就開始致力於新能源動力研發的車企，已經憑藉著出色的產品力成為中國新能源汽車市場中最重要的力量。在2018年全年銷量中，比亞迪全年累計銷量520687輛，其中燃油車全年累計銷售272876輛，而新能源車型憑藉著連續多個月超越燃油車的銷量成績，幾乎可以與燃油車平起平坐，實現247811輛的全年銷量。其中秦Pro DM、e5 450、宋DM、唐DM以及元EV 360等多款車型實現了暢銷。

而北汽新能源作為自2013年起，就連續獲得國內純電動汽車銷量冠軍的企業，在2018年更是超額完成年初制定的銷量目標，全年銷量達到158012輛，同比增長53.11%。其中，旗下車型EX系列、EU系列、EC系列作為北汽新能源銷量上的主要貢獻者立下了汗馬功勞。據悉，北汽新能源為實現更大的突破，已經將2019年的銷量目標定在了22萬輛。

而除此之外，奇瑞、江淮、江鈴、上汽等企業在2018年的新能源車型銷量中也取得了不俗的戰績。其中，奇瑞新能源車型年度銷量達到90537輛；江淮純電動車型年度銷量為63671輛，同比增長125.28%；江鈴新能源銷量接近5萬輛，同比增長約65%，旗下暢銷車型江鈴E200更是連續數月牢牢佔據新能源汽車銷量排行榜的前列；而上汽榮威新能源累計銷量達到92790輛，同比增長110%。由此可以看出，目前中國新能源汽車的發展離不開傳統車企作出的巨大貢獻。

而除了這些傳統車企之外，在近年來的汽車領域，還出現了一個全新的群體，它們就是以「PPT」造車而聞名全球的造車新勢力。而在2018年，由於在這部分群體中有多個品牌先後發布了自家的車型，因此這一年也被稱為「造車新勢力交付元年」。但是，從目前來看，造車新勢力的2018並不是很美好。而與傳統車企紛紛取得優異的銷量成績相比，造車新勢力僅僅是交付環節就面臨著巨大的挑戰。

據相關數據顯示，造車新勢力在2018年僅少數品牌正常進入量產交付，而大部分新品牌的正式交付基本都要在2019年才能得以實現。但是，僅僅是這些可以實現交付的企業，在2018年的交付中也並不是十分順利。

其中，作為造車新勢力中順利交付的典範，蔚來於近日正式公布了交付數據，截止到2018年12月31日，蔚來ES8累計共交付11348輛，其中3318輛於12月交付。這雖然意味著，ES8「萬輛交付」目標的完成，但是在歷時半年的交付時間中，可謂歷盡曲折。

而作為與蔚來汽車進行賭約的小鵬汽車，也可以算得上是造車新勢力中的優秀代表，於12月12日上市的小鵬G3在上市同期啟動交付。據悉，小鵬G3上市過後24小時共售出新車1573台。預計2019年春節過後，小鵬G3將實現大規模交付。

而在2018年9月底宣布正式開始交付的威馬汽車在交付過程中也遇到了不小的障礙。對此威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也曾表示，2018年內將無法完成1萬輛的交付，預計到2019年1月底可以完成1萬輛交付目標。

通過交付可以看出，以上三家造車新勢力雖然在交付中出現了一些問題，但是它們已經算得上是所有造車新勢力中的翹楚。而經過一年的發展，2019年的造車新勢力或許會迎來全新的改觀。不過，隨著全新的補貼政策的實施，無論是傳統車企還是造車新勢力，它們也均將迎來全新的挑戰。

2019年新能源補貼大幅度退坡或稱為不爭的事實

日前，據工業和資訊化部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇（2019）上透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，而總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動。至此，2019年新能源補貼政策退坡已經勢在必行，而根據近日網傳的有關資訊來看，新的補貼政策中，退坡的力度還是非常大的。（網傳退坡補貼包括多個版本，本文以其中一個版本為例）

根據網傳補貼退坡資訊顯示，2019年補貼政策為國補退坡50%，並且取消地方補貼。具體來看，在續航裡程補貼將取消250km以下續航車型的補貼，設立三檔續航標準，即250-300km、300-400km、大於400km，補貼金額分別為1.7萬元、2.3萬元、2.9萬元。

而在電池能量密度中，2019年新能源車輛電池系統能量密度≥160wh/kg將獲全額補貼，120-140Wh/kg拿0.8倍補貼, 140-160Wh/kg拿0.9倍補貼。與2018年相比，雖然標準並未出現完全上升，但是補貼思路發生了轉變，從鼓勵高密度轉向「懲罰」低密度。

而此前新能源汽車一直可以享受國家補貼與地方補貼雙重補貼，地方補貼基本上都是國家補貼的一半。而根據網傳資訊顯示，2019年的地補或將取消，這也就是接導致總的補貼的額度近一步降低。最後，與2018年推出新補貼標準不同的是，在新的補貼標準中或許將不設定過渡期。也就是說，補貼退坡會立刻生效，補貼金額斷崖式下跌。

誠然，以上補貼標準只是眾多網傳資訊中的一個，而最終的政策如何或許還需要再等些時日。不過，在新的補貼政策中，補貼金額減少已經是不爭的事實。因此，這對於廣大新能源造車企業來說或許也將面臨全新的挑戰。但是隨著退坡調整速度加快，退坡額度加大，續航裡程和電池能量密度要求提升，要求的行駛裡程也加長，其結果註定會促進技術更新和續航進步，從而激發新能源車企做優做強。

編輯點評：中國新能源汽車在2018年的發展可謂太輝煌，一方面，我國新能源汽車銷量已連續三年蟬聯世界第一，全球銷量佔比超過50%，足以證明在汽車經過百餘年的發展後，中國極有可能憑藉著這類車型實現變道超車；另一方面，當新能源汽車補貼進一步退坡之後，也將有利於產業「凈化」和資本「退燒」。只有「退燒」後，資本才會更多集中投向更具優勢和競爭力的汽車企業。

當然，至少在目前，為新能源汽車銷量取得優異成績而作出巨大貢獻的依然是傳統車企，所以由此也可以證明，造車這件事也是需要一些底蘊的。而作為這幾年大量出現的造車新勢力企業來說，它們在這場競爭中雖然與傳統車企相比，並不具備優勢，而且很多企業在市場「退燒」後，或許也將面臨被市場所淘汰，但是不可否認，無論未來會發什麼，它們都註定會在這場汽車變革中留下屬於自己的一抹色彩。