中國想要在電動車這個風口上實現汽車工業的彎道超車，這其實是可以理解的，無論是銷售政策上面的高補貼還是用車政策上面的大城市限制燃油車號牌，對電動車在市場份額上肯定是沒有任何壞處。
從 2014 年起，國內正式推出新能源汽車補貼政策。國內新能源汽車銷量由 2014 年 7.5 萬輛、迅速提升到 2016 年 50.7 萬輛、2017 年 77.7 萬輛、2018 年 125.6 萬輛。
但大幅度的補貼就造就了大量以騙補為生的企業，汽車本來就是高利潤行業，再加上電動車的高補貼，似乎電動車成了國內無數本來已經半死不活車企的救命稻草，紛紛撲上去想給自己續個命。
但國家政策的制定者也不是傻子，補貼這麽多年，中國的電動車產品在世界上既沒有產生什麽影響力，又沒有沒有車企做出領先世界的車型。市面上跑的純電動車倒是多了，但是隨之而來的，還有大量因為產品續航能力不好，產品力不佳造成的一系列問題。所以補貼還是退坡了。
根據 2018 年新能源汽車補貼政策，純電動車續駛裡程低於 150 公里的車型，補貼為零，較 2017 年老政策減少 2 萬元。續航裡程在 150 公里至 200 公里（不含）的，補貼為 1.5 萬元，比 2017 年減少 1.1 萬元。2019 年的政策則更加嚴格，續航裡程低於 250 公里以下的電動車，一分錢補貼都拿不到。
這可愁懷了做低端短續航電動車的車企們，消費者也不是傻子，低端低續航電動車沒了補貼，價格下不來，消費者既不會買來當做佔號車，單純給自己留個新能源牌照，也不會買來當家用車，畢竟即使是城市日常使用需求，200 公里的工況續航也就跑個 100 多甚至不到 100 公里，買這部分車型的用戶用車年限一般較長，用個一兩年電池衰減，可能一輛純電動續航的電動車跑得還不如電池大點兒的電動自行車遠，再加上這部分低價低續航電動車往往沒有快充能力，用車體驗真的是太糟心了。
補貼一退下來了，自然做這種車型的車企就要考慮自己的生存問題。這不是 250 公里以上還有補貼嗎？且消費者相對於純電動車還是更好買，那就做個高端純電動車品牌好了。現在做高端純電動車的這麽多，自己沒特色怎麽辦？智能化啊，給自己包裝成，純電動先鋒，豈不是又能割韭菜了？
先不提別家，我今兒說的就是北汽新能源。
在2018年，北汽新能源的銷量數據達到了15.8萬輛，不僅完成了年初時制定的15萬輛銷量目標，還一舉蟬聯了中國電動車銷量榜首。這幾年電動車領域，北汽新能源走的實在是太順利了，所以在制定 2019 年目標的時候，直接把目標定在了 22 萬。
但 2019 年也過去一個季度了，北汽新能源的實際表現是這樣的：北汽新能源在今年2月僅僅生產500輛，大幅下降91.77%；而在銷量上，其在今年2月也僅有2867輛，相比於去年同期的4366輛下降34.33%。此外，在2019年1-2月的累計銷量數據中，北汽新能源的累計銷量為7379輛，相較於去年同期的12375輛，同比下降37%。3 月份銷量回升，達到 17690輛，但產量依然沒有提升上來，只有 2210 量，整個第一季度產量只有 2852 輛，比去年同比下降 88.30%，受到 3 月份的影響，第一季度銷量25069輛，同比增長20.46%。
為什麽會出現這樣的數據？很顯然只有一個原因，這所有的數據都非常受到補貼政策的影響，回看北汽新能源去年的數據，北汽在 2018 年售出EC系列90,637輛，佔總銷量57.36%。而 EC 系列，就是我們剛剛上面提到過的低價低續航低端純電動車。
消費者前幾年明知道這種車續航不行依然會買，最大的誘惑力是在高補貼下實現的極低售價，還有不同城市對於純電動車在號牌上的扶持政策。2018 年各家都在純電動車上發力，市場上的純電動車型越來越多了，消費者自然不會考慮這樣的車型，所以就造成了北汽新能源 1、2 月份銷量和產量的大幅度下跌。3 月銷量如此回升其實也只有一個原因，2019 年的純電動車補貼政策是在 3 月份剛剛公布的，北汽吃掉了老政策最後一點點紅利，消費者也知道自己再不買可能就買不到這麽便宜的純電動車了，自然銷量就高起來了。
不出意外的話，在 6 月份新政策實施以前，北汽依然能靠低價低續航低端純電動車獲得相當不錯的銷量，吸政策最後一大口血。但整體產量肯定也不會太多了，明知道很快就要賣不出去的車，北汽也不能自己把庫存壓下來不是？經銷商也不能高興。
於是在這樣的大環境和大背景下，北汽新能源在上海車展前相當大手筆的發布了自己的純電動高端品牌 ARCFOX，為了給新品牌的出現續航，還給自己找了不少噱頭以及看上去雲裡霧裡的話術，比如：全球首個商業搭載5G技術的平台——IMC智能模塊標準架構，以及基於用戶體驗的生態行銷模式。並且還號稱自己在 2020-2021 年兩年內，對外推出六款產品，包括ARCFOX-GT賽道版、ARCFOX-GT街道版兩款跑車以及四款高性能智能車。
其實 ARCFOX 可真不是個全新品牌了，很早就誕生，北汽也搖擺了很久，直到補貼退坡，沒法拿小破車割韭菜了才又搬出來給自己救場。
北汽 2016 年就開始做 ARCFOX 這個品牌，還在北京三裡屯通盈中心下面租了個相當大的店鋪，展示自己當時兩款概念車，然而真是財大氣粗，在三裡屯那種核心商區拿下那麽大的展館，店裡就擺了兩款“概念車”，一天天也沒什麽人流量。
當時 ARCFOX 出了兩款車，一款是概念超跑，似乎一直沒有正式發布，只在一些賽事花錢投放，做了下引導車，另外一款就是雙門純電動微型車 ARCFOX 1，也就是後來北汽新能源 LITE。
這款車型明顯是不太適合中國定位的，雙門雙座，最快車速也才 110 公里每小時，0 到百公里加速時間 16 秒，不吹不黑，我的小牛 N1 電摩托要是跟這車比起跑，沒準兒前段還能贏。
後來 ARCFOX 似乎就沒了任何動靜，直到昨晚北汽又把 ARCFOX 拿出來當做自己的高端電動車品牌，還是高性能部分還是老套路，拿沒多少人看得上眼更別說買的純電動跑車打樣兒，倒是主力車型似乎也跟上了時代，拿出了“純電動高端高智能 SUV”的標簽。
我們從 ARCFOX 新聞通稿裡面截取了幾段，大家可以品品：
ARCFOX全新一代正向開發的IMC（Intelligent Module Criterion）智能模塊標準架構，具有42個核心模塊、127個功能模塊，具備超級拓展、超級智能、超級互動、超級進化四個特點。
後面各種所謂的超級功能暫且不說，咱就說這個正向研發也能值得吹一吹了？雖然國內車企拿國外成熟車輛逆向研發確實不少，但單獨的正向研發也要拿出來標榜，真不能顯得自己有多老實多努力。
咱再往後看：
在拓展層面，通過模塊化的底盤和車身結構、標準化全氣候電池包等，可滿足從A0到C級車型全覆蓋以及全系車型500-700km的續航裡程。
平台化我們見得多了，對車企和消費者都是好事兒，車企可以降低成本，加速產品迭代，消費者也能有更多車型可選，但朋友，車呢，2019 年了，特斯拉都國產了，造車新勢力們都開始大批量交付了，現在說平台，晚了點吧，平台兼容 A0 到 C 級別車..我是真想象不出來這個平台究竟有多靈活，能讓跨度如此之大的純電車用一個平台。
電動化到此為止，咱再看看智能化：
在智能層面，作為全球首個商業搭載5G技術的平台，其擁有算力高達每秒352兆次的最強芯片，實現L3至L4等級以上自動駕駛技術；在互動方面，多模態情感互動系統可實現觸摸、語音、人臉、手勢、情緒多通道五感互動；另外，行業領先的SMART算法集合、OTA功能等，更賦予IMC架構超級進化的特性，
智能化 5G 平台是和華為合作的，華為的技術能力毋庸置疑，在 5G 層面也確實非常領先，但到了北汽新能源的官方話術上，怎麽就變味兒了呢？352兆次這個運算能力有多強呢？簡單來說，按照標準的半精度浮點運算（FP16)來看，這個運算能力要想驅動他，需要 500W 左右電能，而目前相當先進的NVIDIA自動駕駛套件，也就需要 300W，華為很強，但做芯片和NVIDIA比，還有一定距離，這就讓我不禁懷疑這個數據是以什麽樣的算法來實現的了。
另外 L3 和 L4 級別自動駕駛的有關話術也說的很複雜，僅僅是實現，而不是落地。目前中國有大把小創業公司同樣能實現 L3 或者 L4 級別自動駕駛，不落地，都白瞎，對消費者沒用。
還有就是互動了，觸摸、語音、人臉甚至是手勢我都能理解，情緒呢？識別我說話語氣不高興給我講個笑話？哎呦喂，我買車是開的，不是為了逗樂的。
最後最後咱再看看這車：
ARCFOX-GT搭載六電機，0-100km/h加速時間僅為2.59秒，其車身線條走勢硬朗鋒利，簡潔而充滿力量感的設計將賽道基因彰顯無疑。
電動車，六電機，造型都做成這樣了，百公里加速 2.6 秒，看看隔壁特斯拉，雙電機，Model S 狂暴模式+，差不多吧，能打個平手，電動車誰買來都是開的，拿一個所謂的“旗艦高性能純電動超跑”做品牌傳播用，在這個時代，不一定好使了。造車新勢力蔚來已經用過了。
一下推出如此多的概念，放出如此多的車型，不禁讓我覺得北汽有點著急了，甚至是有點著急自己公司會死了。雖然打造一個豪華品牌，都要突出自己的產品優勢，但要落到真正的銷量上，可不是畫大餅或者拉幾個品牌力強的合作夥伴就能辦妥的。得拿真正能交付給消費者的車型的產品力說話。
中國經濟周刊在今年 3 月份時候對北汽集團董事長徐和誼有過一段採訪，裡面有這樣一段回答讓我挺印象深刻的：
對特斯拉這樣的外企不應該有過分擔憂，在電動汽車領域，中國的實力和速度有目共睹。一方面，特斯拉會給那些已經在新能源車上有所建樹的車企帶來強大的壓力，敦促我們奮勇前行；另一方面，也會加速市場出清，那些依靠補貼的新能源車將來日子會很難受，能不能活下去都將是一個很大的問題。畢竟，再怎麽補貼，也補不出造血能力。
似乎徐董事長對於依靠補貼的車企們的生存能力還是有一定希望，只是給出了一個半開放式的回答。當然，實際上，即使沒了補貼，這些車企的銷量可能還是會漲，信用評級服務機構惠譽評級在之前的分析也曾經提過：中國電動汽車市場的繁榮增長不會由於當局大幅縮減補貼而放緩。製造商將為客戶提供補貼，並至少將把一部分損失轉嫁給供應商。
車企都是龐大的體系，為了活下去，完全可以優先考慮銷量和市場份額的問題，而不是盈利能力。
但從消費者的層面，依靠補貼的新能源車，就不該活。
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